HONDA CBR1100XX 2001
防風性向上（2002年12月）
MRA レーシングスクリーン
2001年式に付いているノーマルスクリーンは、それより前の年式のものより中央部で3cm高くなっており、防風性が向上している。それをMRAのレーシングスクリーン（スモーク）に変更してみたが、残念ながらノーマルとの機能的な違いは体感できなかった。ただ、バーハンドルのポジションを変更（上げた）したときに、ハンドルバーのスイッチボックスとスクリーンが干渉したので、スクリーンの端部分をカットしたが、そのときに社外品ゆえためらわずにカットできたのは利点かもしれない。縁ゴムが別体になっているので、スクリーンをカットした後に縁ゴムを付け直せば、カットしたことがわからなくなった。 面倒だったので縁ゴムは接着剤でとめずにはめるだけにしたところ、スクリーンを拭き掃除するときによくはずれる。
バーハンドル化（2002年9月）
アントライオン バーハンキット	ヨシムラ ハンドルバー	ハリケーン ウェイトバランサー
ロングスロットルケーブル	スウェッジライン プレーキホース	スクリーン/ミラーのクリアランス
ノーマルセパレートハンドルの前傾姿勢は、長時間の乗車では結構つらい。納車から一年程度はSP忠男製のハンドル アップスペーサー（13mmアップ）を装着していたが、これでも高速道路で連続100〜150Km程度が限度。中年は肩と背中にくる。結局、ご多分にもれずバーハンドル化することにした。通常バーハンドル化は、トップブリッジをアントライオンやTSR、あるいはN-PROJECT等のハンドルクランプ付きの製品に交換するが、これらを使うとキーシリンダの移植時にブレークオフボルトを破壊する必要がある。これがイヤで、ノーマルのトップブリッジを残し、フロントフォークにハンドルクランプを取り付けるタイプのアントライオン製バーハンマウントキット（フォーク径43φ用）を選択した。このバーハンマウントキットの良いところは、ハンドルクランプの位置を前後に移動できることで、これによりハンドルバーの位置を微調整できる。ただし、キットに付属のハンドルクランプは高さがなく、フロントフォークの突き出し量によってはフロントフォーク上部とハンドルバーが干渉してしまう場合がある。 ブラックバード標準のフロントフォークの突き出し量はトップブリッジ上面から39mmで、実際これではフロントフォーク上部とハンドルバーが干渉してしまった。やむなくフロントフォークの突き出しを5mm減らしてハンドルバーとの干渉を一旦クリアした。ところがこれで試乗してみると、どうもハンドリングがしっくり来ず（初期旋回が弱い感じ）、結局突き出し量を標準に戻し、ハンドルクランプの下に厚さ5mmのアルミ板で自作したスペーサーを入れることで対処した。当然ハンドルクランプを留めるボルトも5mm長いものに交換した。このとき、フルステアするとスイッチボックスとスクリーンが干渉してしまったのでスクリーンの両端をカットした。また、すり抜けを容易にするため、ハンドルバーの両端を約10mmずつカットした。たった10mm（両端で20mm）だが、これが結構すり抜けに効くのである。ハンドルバーの両端には転倒時のダメージとエンジン高回転時の振動を軽減するために30φ砲弾型のハリケーン ウェイトバランサーを装着した。スロットルケーブルはノーマルでもいけそうだったが、念のためトーホーワイヤーの5cm長いものに替えた。クラッチホースはブレンボ ラジアル クラッチマスタをつけたときにロング仕様のものに交換済みだったのでそのまま使用した。ブレーキホースはこのバーハンドル化を機にプロト スウェッジライン ブレーキホースに交換した。5cmロング仕様を注文したはずだったのだが、送られてきたのはノーマル長のものだった。通信販売で購入したので交換するのにも送料がかかる。試しに付けてみたところ何とか付きそうだったのでそのままつける事にした。このバーハン化を行ってマシンが扱いやすくなった。バイクを降りての取り回しについては、ノーマルのセパハンのときよりマシンの重さを制御しやすくなったような感じで、バランスを崩してマシンを倒してしまうリスクが減少したかもしれない。特にマシンを引いてバックさせるときにその恩恵を感じる。街乗りや渋滞路でも上半身が起きているので腕や手首、肩、腰がつらくなくなった。多摩テック等の低速系の講習会では、セパハンのときにはパイロンターンで手をタンクに挟むことがままあった（これは握り方を変えて対処すべきだが）が、それがなくなり、 ブラックバードはもともとハンドルの切れ角がある方なので、まるでネイキッドのようにパイロンターンがしやすくなった。高速道路を使っての移動では連続200Km程度までは肩や背中にくることがなくなった。反面、走行風のあたりが少し強くなったのと、お尻が痛くなるのが若干早まったように感じるが、非常に楽チンなのでもうセパハンには戻れないと思う。
クラッチ操作力軽減（2002年3月）
ラジアル クラッチマスタ（16φ）	スウェッジライン クラッチホース
筋力の衰えた中年にノーマルクラッチは重過ぎる。講習会等では、数時間でクラッチを握る左手の握力がなくなってしまう。講習会の終了後は自走して帰らなければならないので、これは危険この上ない。というわけで、軽くなるとウワサのブレンボ ラジアル クラッチマスタを導入した。ノーマルのセパレートハンドルにこのクラッチマスタを取り付けるとノーマルのクラッチホースが届かず、ロング仕様（5cm）のクラッチホースも同時に装着する必要があった。その結果、非常に軽く、しかも半クラのコントロールがしやすいクラッチとなった。