- ドーピング（2008年12月）
今回約2.4kをはたいて取り寄せたのは、GRP NNL-800αと呼ばれる1000ml入りのボトルである。効能書きによるとエンジンオイルに対する添加量は5%（エンジンオイル4L対してGRP 200ml）とのことなので、1000mlボトルではエンジンオイル交換5回分になる。筆者はこのGRPをデフオイルに添加したり自転車のチェーンに塗布してみたりするつもりなので、事実上4回分（筆者のオイル交換インターバルは半年なので2年分）である。先日の12ヶ月年点検で全化学合成のエンジンオイル（WAKO'S TRIPLE-R）を入れた後、数100km走行した時点でGRP 200mlを添加してみた。添加直後のインプレとしては、エンジン音の変化はまったく感じられなかった。なにぶんブラックバード入れていたエンジンオイルが、レッドバロンのオイルリザーブ（しかも安い方）だったので、前車では効果が体感しやすかった可能性がある。
ギアの入り方の変化についても、少々走行してみた限りでは何の変化も感じられなかった。筆者の個体はクラッチを完全に切るとギアが入りにくい傾向があるので、長期的にはGRPによりそれが解消してくれることを期待したい。続いて汚れたデフオイルにもGRPを添加しておいた。特にそれまでデフがうるさかったわけでもないので、音の変化などすぐに体感できる効果はない。しかしここでも長期的にはギアの摩耗などに効果があるかもしれないので、デフオイルの交換時毎に添加してみることにする。添加量は適当に大さじ1杯程度としておいた。1400GTRに対するエンジンオイル添加剤系ドーピングは、短期的には劇的な変化を感じられなかったが、裏を返せばそれだけこのバイクのデキが良い証拠だと納得することにした。
- ステンレスバーエンド（2008年12月）
ステンレスの丸棒を削り出して製作されたこのバーエンドは、ステンレス特有の美しい輝きを放ち1400GTRの重厚感によくマッチする。バーエンドの側面に刻まれたラインは試作品では3本であったが、1400GTR Owner’s Club会長とむさんの要望により、製品版では直列4気筒エンジンを象徴する4本に変更されたのは、知る人ぞ知るウラ話であるが、これは製品をよく観察すれば自然と見えてくる。重量も試作品はノーマルのバーエンドと同程度だったのだが、これもとむさんの要望によりかなり重くされたので、oguさんは材料費がペイしないと泣いていたらしい。
このステンレスバーエンドは美しい輝き放つだけでなく、実際の効用も体感できるレベルにある。重量はノーマルのバーエンドが1個あたり約250gであるのに対して約1.5倍の約370gもあり、バーエンドが本来持つ機能である、ハンドルバーに伝わるエンジン振動を軽減する効果が高い。筆者の場合、以前は高速道路を30分程度走行時するとアクセルを持つ右手がしびれていたのだが、このバーエンドに変えてからは、同程度の走行ではほとんどしびれなくなった。ハンドリングはこのバーエンドにより安定方向に変化し、通常のコーナリング時にハンドルの落ち着き感が向上する。まさにツアラーにふさわしいバーエンドと言えるのではないだろうか。
- 12ヶ月点検（2008年12月）
走行距離： 9,914km
請求費用： \44,839
項目：
- 空気圧点検・調整
- ブレーキパッド点検・調整
- リアブレーキパッド交換（3セット目、Kawasaki純正品）
- 灯火類点検・調整
- バッテリー充電圧点検
- エアーエレメント交換
- スロットルボディー清掃
- エンジンオイル交換（WAKO'S TRIPLE-R 4.1L）
- オイルエレメント交換
- ワイヤー・レバー類給油
- ラジエータ液点検
- その他点検・締付・調整
エンジンオイルを化学合成油に変えたせいか、それとも吸気系のメンテナンスが効いているのか、点検後エンジンの吹け上がりが明らかに軽くなっている。
- フロントタイヤ交換1回目（2008年11月）
それに対してリアタイヤはかなり良い状態を保っている。バイクを毎日通勤で使っている割には、プロファイルはラウンド形状を保っていてセンター部分だけが平らに摩耗している様子はない。表面も全く荒れておらず、まだ数千kmは使えそうな感じである。前車ブラックバードでの経験でも、8000km走行時にこれほど摩耗が少なく、かつプロファイルの崩れていないタイヤはなかった。
バイクに乗りながら長生きを目指すには、タイヤにカネを惜しんではいけないが、リアタイヤにはパンク修理歴もなく、このような良いコンディションで廃タイヤにするのはリアタイヤさんに申し訳ない。ニュータイヤの感触を楽しむには、前後をセットで交換した方が良いに決まっているが、要するにもったいないので今回はフロントタイヤのみを新品に交換することにした。
筆者はタイヤ交換の際には家のガレージでホイールを外し、クルマでホイール単体をタイヤ屋に持ち込むことしている。そうすれば工賃を節約できるし、パーツを傷つけられたりオーバートルクで組まれる心配もない。さらには普段手の入らない部分のチェックや掃除もできる。1400GTRのフロントホイール取り外しは、フロントフェンダー、左右ブレーキキャリパー、ABSローテーションセンサーを取り外し、右側のアクスルクランプボルトとアクスルナットを緩めておく。次にバイク用ジャッキでフロントホイールを持ち上げ、アクスルシャフトを右側に抜いてフロントホイールを取り外す。フロントフェンダーを完全に取り外すには、それに付いている樹脂製のホースクランプを取り外す必要があるが、ロングリーチプライヤーを持っていなかったのでかなり苦戦した。
外したフロントホイールを車に積み、ジャッキアップしたままのバイクに「キケン！近寄るな」の表示を出し、杉並区にある「MCタイヤランド」に向かう。この店は以前自宅近くに大原店があり都合がよかったのだが、今は横浜店と杉並店に集約されている。交換をお願いした新品フロントタイヤの銘柄はOEM装着と同じブリジストンBT-021である。交換作業は20分ほどで終わったが、なんとホイールに傷をつけてしまったと聞かされしばし呆然とする。「だからホイールだけ外してきたのにってかぁー！」と叫びたいのをガマンして傷を確認してみると、リムの1/4程度にうっすらと擦り傷が認められた。傷は塗装面だけで内部には達していないので、走行には何ら支障がないだろう。とりあえずOKを出す。「次回タイヤ交換のときには値引きします」とのオファーを申し出ていただき帰路に就く。
取り付けは取り外し時の逆だが、外したボルト類にはスレッドコンパウンドを塗り、サービスマニュアルに書かれている規定トルクで締め付ける。ジャッキを降ろして早速試乗してみた。一つ目の角を曲がるだけで、交換前とはかなりバイクの挙動が違うことがわかる。リーンは非常に素直で内側に切れ込むような動きがなく、イン側ハンドルを押す力も小さくて済む。ペイントの境目にタイヤを乗せてみても、ハンドルはほとんどとられない。やはりバイクタイヤのプロファイルは挙動に大きな影響を与える。単に摩耗度だけで判断してはいけないバイクタイヤの重要性を再認識できた。もう一点気がついたことは、新品タイヤでハイトが高くなったせいか、足付きが微妙に悪くなったように感じた。
次回のタイヤ交換時には前後同時に別銘柄に換えてみようと思う。杉並のMCタイヤランドで換えれば、大幅値引きが期待できるかもしれない。
- クラブステッカー（2008年10月）
貼付位置は色々考えた末、左右フロントミドルフェアリングの「Kawasaki」エンブレム下方に丸型（大）、左右サイドパニアケースの側面後下方に丸型（中）、ロングリアフェンダーの下方に長方形（1枚）とすることにした。貼付方法はいわゆる水貼りである。霧吹きに水と微量の台所用洗剤を入れ、それを貼付面およびステッカー粘着面に十分噴き掛ける。次にステッカーを貼付位置にそっと置いて、位置や向きを微調整する。ポイントはステッカーの文字の方向が、周囲の前下がりのデザインと同じ傾きにになることである。位置が決まれば、最後にステッカー中心部から放射状に水を押し出して位置を固定する。
このステッカーを貼った車体を眺めてみると、1400GTRのジェット戦闘機のようなフォルムに絶妙にマッチしていて、とてもカコイイ。しばし筆者は、少し誇らしいような、少し恥ずかしいような、不思議な気持ちになった。こんなステキなステッカーを製作してくれたG氏（48歳）に、この場を借りて（といっても筆者のHPであるが）感謝の意を表したい。
- スライダー（2008年9月）
そこでパーツの出番である。転倒時の損傷から車体を保護するのに最も有効なのは、白バイを見てもわかるように鉄パイプ製のバンパーである。1400GTR用の鉄パイプ製バンパーは、現時点で筆者の知る限りMC Enterprises USA社製のものがあるが、かなり悩ましい形状である上に高価であり、よほどの白バイオタクでないと人柱になるのは躊躇されるであろう。G氏（48歳）がしきりに購入をすすめるのだが、いつも聞こえないフリをしてスルーしている。もうひとつの選択肢はスライダーである。エンジンスライダーとかフレームスライダーなどと呼ばれる、金属製の支柱の先に樹脂製の緩衝材が組み合わされたパーツである。このパーツを車体側面から突き出すように取り付け、転倒時にフェアリングを保護しようというものである。
1400GTR用のスライダーは、現時点で筆者の知る限りドイツGSG-Mototechnik社製のものと台湾Projekt D社製のものがある。GSG-Mototechnik社の製品はかなりしっかりした作りであり、輸入元のLadybard社では36,750円で販売されている。取り付け位置はロアフェアリングの後方で、取り付けの際フェアリングを外す必要はなく、前述のG氏（48歳）によれば作業は数十分で完了するという。Projekt D社の製品は、リアミドルフェアリングを外して内部のエンジンマウントにブラケットを取り付け、そのブラケットにスライダーを取り付ける。スライダーの先端はフロントミドルフェアエリングの開口部より突き出す形になる。価格は同社サイト上で$166（米ドル）で販売されていて、これは1ドル108円換算でおよそ18,000円と比較的安価である。今回はこちらの方を試してみることにして、同社サイト上から注文を出すことにした。
代金はスライダー本体の他に台湾からの送料が$25.67、さらに運送保険代（オプション）として$0.88が加算された。台湾からの輸入なので、アメリカ本土からの送料よりかなり安い。本体とそれらを合わせて、Projekt D社へPaypal経由で行った支払い額は$192.55となり、前述の為替レートでおよそ21,000円弱である。実際にクレジットカード会社から請求された金額は20,986円であった。さらに自宅へのデリバリーの際に国内消費税として500円、通関料として200円の合計700円を宅配業者（日本郵便EMS）に支払った。関税はかかっていない。結局すべてを合計すると21,686円を支払ったことになる。商品の出荷については、月曜日の午前中に注文を出し同時に支払いを完了したところ、当日のうちに出荷が行われた。荷物はその翌々日には日本国内に入荷し、通関に2日かかり、最終的に自宅へのデリバリーは金曜日に行われた。Projekt D社のカスタマーサービスは海外のサイトで評判が良いことがわかっていたが、実際に出荷が即日行われたり、出荷当日に電子メールで取り付け説明書（PDF）が送られてきたりと、筆者的にも十分合格点を与えることができる。
荷物を受け取ったのが金曜日の夜であったが、翌日からMSL主催の1400GTRオーナーツーリングに参加することになっていたので、その夜のうちにスライダーの取り付けを行うことにした。取り付け作業の概要は、エンジンマウントボルトを片側につき2本、一時的に取り外すことになるので、まずセンタースタンドを立てた上でエンジンの下にジャッキをかまして、軽くエンジンを支えておく。リアミドルフェアリングを取り外して内部のエンジンマウントボルト2本を外し、製品に添付されているボルトでスライダーブラケットを取り付ける。その際ボルトには中強度のネジゆるみ止め剤を使用し、決められたトルクで締め付けるよう指示されているのでそれに従った。ブラケットの取り付けが完了すれば、それにフェアリングの外側からスライダー本体をねじ込んで取り付ければよい。この作業を片側ずつ行い、最後にフェアリングを元に戻して完了となる。
スライダーのルックスは特に可も無く不可もなくといったところである。スライダーの支柱がフェアリングから突き出す長さが、左右で微妙に違うが、これは気にしなければなんともない。樹脂製の緩衝材の色は黒なので目立たずに良い感じである。フェアリングからスライダーが突き出す分、車幅が広くなるが、まだまだミラー部分の方が幅広いので問題はない。1400GTRオーナーツーリングではコケなかったので、このスライダーの性能はまだ発揮されていない。スライダーが取り付いている場所は、高価なミドルフェアリングを十分カバーできそうな位置なので、コケたときに折れたり曲がったりしなければ、それなりの効果を発揮してくれそうである。だが、その効果を知る機会がずっと訪れないでいてほしい不思議なパーツ、それがスライダーである。
- ロングリアフェンダー（2008年7月）
1400GTRは「コンチネンタルツアラー」を標榜しているにもかかわらず、ロングフェンダーがオプションでも設定されていない。大陸を横断するには泊りがけの旅になるだろうし、泊りがけともなれば雨の降る日もあるはずである。大陸横断ツアラーはとりもなおさず全天候ツアラーであるはずだが、ZZR1400のパーツを流用しただけの、短いワリにはブラブラ揺れる剛性不足のリアフェンダーは、せっかくのツアラーとしての資質を大いにスポイルしている。無論すべてのオーナーが大陸横断ツアーに出かけるわけでもないし、このようなデカいバイクで通勤する者も少数派には違いない。けれども、ツアラーを自称するものがツアラーとしての装備を妥協してしまっているところがよろしくない。
要するに筆者は雨が降るだけでリアまわりが汚れるのを許しがたいのである。ロングフェンダーがオプションで用意されていないとなれば、お約束どおり自作するしかない。そこで先人を見習い、樹脂板を利用してロングフェンダーを製作してみることにした。標準のリアフェンダーは複雑な形状の樹脂一体成形モノであるので、これを切った貼ったするのは、仕上がりの点でリスクが高い。そこで標準のリアフェンダーには一切手を加えず、ボルトオン形式でフェンダーを延長するようなコンセプトで製作してみることにした。アイデアとしては、成形した樹脂板を標準のリアフェンダー上のライセンスプレートマウント2点、および最下部のリフレクターマウント1点の計3点で支持することがキモである。
製作の過程としては、まずロングフェンダーの素材として、東急ハンズにてアクリルサンデー社製3mm厚低発泡塩ビ板「フォーレックス」（黒色）を調達し、同時に曲げ加工のためのヒーターキットを入手した。その発泡塩ビ板を適当な大きさと形状に金ノコで切断し、両端をヒーターで直角に曲げ細部をヤスリで成形してロングフェンダーとして仕上げておく。次に標準リアフェンダー上のライセンスプレートマウント２点と共締するための穴をドリルで開け、一旦ロングフェンダーを取り付ける。ロングフェンダー下部はリフレクターマウント穴を利用して支持するので、標準のリアフェンダーからリフレクターを外し、代わりにアルミ板で製作したステーをボルトで取り付ける。そのアルミ製ステーとロングフェンダー、および外したリフレクターを共締めする。こうすればリフレクターがロングフェンダーの下部に付くことになり、保安基準を満たす。
出来上がった自作ロングフェンダーは、前方から見ると標準リアフェンダーに後付けしたことがよくわかるし、横から見た感じはタイヤとの距離が少し遠めで違和感がなくもない。しかし後方から見る分には意外と後付け感はなく、素材として採用した樹脂板のつや消しの表面処理も大きな違和感を感じさせない。リフレクターが地面に対して垂直に取り付いていないとか、標準のリアフェンダーの剛性不足により動揺幅が大きめであるなど、微妙に気になる点はあるが、実質半日程度の作業でここまでできれば、筆者には概ね満足できる出来となった。長期的な観点では塩ビ板の劣化などに気を配る必要はあるだろう。
肝心の泥除け性能であるが、製作前に梅雨が明けてしまったので今のところまだ試せておらず、追々レポートしたい。
<2008年8月26日追記>
幸か不幸か、ロングフェンダーを取り付けてから約一ヶ月の間、雨天走行を行う機会がなくその実用性を試すことが出来なかったが、昨日久しぶりにレインウェアを着て通勤することになった。結果は期待どおりで、テールランプやトップケース下面などのリア周りはほとんど汚れず、このロングフェンダーが十分実用になることがわかった。このロングフェンダーの上縁には折り曲げ加工を行わなかったので、タイヤが跳ね上げた泥水がそこから上に抜けてくる事を心配していたが、どうやらそれは大丈夫のようである。
- リアブレーキパッド交換1回目（2008年6月）
走行距離： 4,555km
銘柄： RK-868 FA5 （RKエキセル）
旧パッド残厚： 1mm
- 6ヶ月点検（2008年6月）
走行距離： 4,535km
請求費用： \12,437
項目：
- エンジンオイル交換（エルフモト4HPエコ 4.1L）
- オイルフィルター交換
- 空気圧点検
- ブレーキ点検（リアブレーキパッド使用限度）
- 灯火類点検
- バッテリー点検
- エアフィルター点検
- その他点検
- ダブルホーン（2008年6月）
入手したのはヤマハXJR400/1300用のダブルホーンで、某オークションに出ていたものを競り合いの末、首尾よく落札した。送られてきたのはNIKKO社製のYF-12という製品で、刻印を見ると1400GTR標準のシングルホーンと同じもの（ただし前面はメッキ仕上げ）であった。そもそも筆者は音質の良いBOSCH Rally Stradaのような渦巻き型のホーンに交換したかったのだが、その類の製品はどれも厚みが大きく、シングルホーンと同じ位置に取り付けるには、フロントフェンダーとのクリアランスが厳しいので断念した。クリアランスを気にしていては、前輪ロック寸前のフルブレーキング訓練ができないからである。
入手したダブルホーンの消費電流は標準の2倍となる6Aである。ホーンは誘導負荷のため、さらに突入電流やサージの負荷が配線やホーンスイッチの接点にかかることになる。ホーンを多用する筆者としては転ばぬ先の杖として、またホーンに十分な電圧をかけてやることで、ホーン本来の性能を発揮させる狙いもあり、配線にはリレー（エーモン1245）を用いることにした。標準のホーン配線でリレーのコイル（150mA）をOn/Offし、バッテリーからの常時電源（実際にはHID取り付け後に未使用となっていたLo側ヘッドライトリレーに来ている常時電源）をリレーの接点（容量20A）経由でダブルホーンへの入力とした。（備忘録：HIDを通常のH4バルブに戻す際、同時にホーンの配線も元に戻さないと、ホーンを鳴らしたときLoビーム用のヒューズが切れる）
配線を完了しホーンを鳴らしてみたところ、何か音がおかしい。現象としては、鳴らしている最中に音が不規則に変化しているようである。配線が良くなかったのかと思い、アース位置を変えたりホーンにつながる2分岐ケーブルを作り直してみたりしたが状況は改善されない。インターネットで調べてみると、ホーンの後ろ側にある調整ネジを回すと、鳴らなかったホーンが鳴るようになったとの情報があった。そこで車体からホーンを取り外して部屋の中に持ち込み、12V電源をつないでホーンを鳴らしながら調整ネジを回してみた。すると調整ネジを少し回すだけで音質と音量が大きく変化することがわかったので、2基のホーンとも前面の振動版が共振して一番大きな音が出る位置に調整した。なお、この調整の際にはホーンに毛布をかけ、家人や近隣の人に110番通報されないよう配慮した。車体に戻してホーンを鳴らしてみると、望みどおりの安定したイイ音になった。入手したダブルホーンは新車はずしということだったので油断したが、これを教訓とし一層バイクいじりにいそしみたい。
- ウインドシールド（2008年5月）
筆者は普段、そのスクリーンを最も高い位置にして走行している。その状態で走行風が直接当たるのは顔（ヘルメット）と肩、腕、手である。首から下の胸や腹には、アッパーフェアリングとスクリーンの間をぬけてくる心地よい微風が当たる程度で、60km/h程度までの街中走行ではイイ感じのウイドプロテクションが得られる。身長171cmの筆者の座高では、最も高い位置でもスクリーンの上縁より上から前方を見ることになるので、視界に関してはまったく問題がない。スクリーンを下げて走行するのは、時々参加する二輪車講習会ぐらいなもので、普段は上げっぱなしである。
60km/hより高い速度でのウインドウプロテクションについては、高速道路の法定速度＋α程度では走行風が直接当たる部位に大きな変化はない。しかしながら快適性については、速度が増すに従って急激に低下する。その主な原因は、ヘルメットに直接当たる走行風の増大による風切音の増加とヘルメットの揺れである。筆者が普段使用しているジェットヘルメットは、フルフェイスヘルメットと比較すると、これらの現象はより顕著にあらわれる。とは言っても、前車ブラックバードとは比べ物にならないほど快適性は高いのだが、もう一段の快適性を得れば1400GTRのツアラーとしての資質にさらに磨きがかかる。
そのようなことを考えていたとき、筆者が情報源にしているZG/GTR fanatics forumで、米国イリノイ州にあるNational Cycle社が製造販売しているVStreamウインドシールドの1400GTR用が新発売になったことを知った。これを装備した人からは、それまでに市場に出ていたスクリーンに比べて乱気流（turbulence）が減少したとか、ヘルメットが揺すられ（buffeting）なくなったとか、風切音が劇的に減少し、代わりにタイヤの回転する音が聞こえるようになったなどのポジティブなインプレが寄せられていた。形状に関しては「本当に醜い（deadset ugly）」とする向きもあったが、こと機能に関してはネガティブなインプレは皆無であった。確かに形状に関しては、1400GTRは鳥顔であるがゆえ、このスクリーンを装着した写真を最初に見たときには、ニワトリのトサカを連想してしまったが、ZG/GTR fanatics forum内では機能的にはポジティブな意見が大勢を占めていたこともあり、国内の1400GTRユーザーの人柱に（勝手に）なるつもりで発注してみることにした。
筆者が発注する時点で、製造元のNational Cycle社とバイクパーツ販売サイトであるPremier Cycle Accessoriesがこのスクリーンを取り扱っていた。国外からパーツをデリバリーしてもらう場合、送料（shipping and handing)にもそれなりの金額がかかるので、サイト選びには商品代金プラス送料の総支払額を考慮すべきである。それぞれのサイトに示されている商品代金は、National Cycleが$179.95でPremier Cycle Accessoriesが$175.95である。商品代金は後者の方が$4安い。送料はNational Cycleにメールで問い合わせたところ約$65.50との回答があり、一方Premier Cycle Accessoriesはサイト上で$78.65であることが確認できた。送料は前者の方が$13.15安い。つまり総支払額としては、商品代金の高いNational Cycleの方が安くなることがわかったので、今回はこちらに発注することにした。サイト上から商品を発注後、約2週間を経てVStreamが自宅にデリバリーされた。ところが、実際の送料は$58.00（USPS Priority Mail International）とメールで知らされた額より安く、結果的に発注時に想定していた額よりさらに安く買うことができた。ちなみにデリバリーの際に運送業者から国内消費税は請求されなかった。
サクッとノーマルのスクリーンを取り外し、代わりにVStreamをこれまたサクッと取り付ける。早速バイクにまたがってスクリーンを眺めてみると、横幅が上に行くに従ってノーマルとは反対に広くなっている上に、上縁がドーム形状にカットされているので包まれ感が非常に高い。慣れるまでは「ちょっと大きすぎかも」と感じるかもしれない。スクリーンが最も低い位置での上縁は、ノーマルスクリーンの最も高い位置の上縁よりさらに若干高い。筆者の身長では、前方はスクリーンの上縁の上から見ることができる。スクリーンを最も高い位置に動かしてみると、前方は完全にスクリーン越しに見ることになる。視界の歪みはあまり感じないが、これは停止時のことで、走行中はまた違った印象を持つに違いない。スクリーンの色はクリアー（のみ）だが、実際には少しブロンズがかっている。スクリーンの上縁を指で弾いてみると、ノーマルスクリーンに比べると大きく揺れる。しかしスクリーンの面積がかなり違うことを考慮すれば、その動揺幅は許容範囲ではないかと思う。このスクリーンはポリカーボネート製なので、振動や走行風によるスクリーンの動揺が、そのまま破損につながることはないだろう。
VStreamを取り付け後、高速道路を走行する機会はまだなく、近所をチョイ乗りしただけのインプレだが、防風性に関しては評判どおり良い印象である。最も低い位置でも町乗りには十分なウインドプロテクションが得られる。この位置でもノーマルスクリーンの最も高い位置のウインドプロテクションとはかなりの差がある。ヘルメットに当たる走行風はノーマルスクリーンより格段に少なく、風切音がうるさく感じない。走行風もかなり整流されている感じで、背筋を伸ばして意図的にヘルメットに走行風を多めに当ててみても、ヘルメットの揺すられる度合いが少ないように感じる。スクリーンの位置を最も高い位置にしてみたところ、走行風が当たるのはヒジと手だけになり、ヘルメットや肩には全く当たらなくなった。風切音はほとんど聞こえなくなり、その代わりに筆者にはファイナルベベルギアと思われるギアのうなり音が聞こえた。スクリーンをとおして見る前方視界に特に大きな問題は感じなかったが、筆者的には街中をこれで走るのは怖くて勘弁して欲しい感じである。高速走行のインプレは後日記したいが、大いに期待させてくれる感じがする。
<2006年6月7日追記>
東名高速を用賀から御殿場まで走ってみたが、やはりノーマルスクリーンとのウインドプロテクションの違いは歴然としている。スクリーンが最も低い位置では、ヘルメットの半分から上に走行風が当たる。少し音はするが、ヘルメットの揺れはほぼ無いに等しく、ノーマルスクリーンの最も高い位置より良好なウインドプロテクションが得られる。スクリーンを動かすと、半分位まで上げた位置でヘルメットに走行風が当たらなくなり風切音が消える。その状態で「ぬおわ」まで速度を上げてみたが、ヘルメット内蔵スピーカーから竹内まりやが問題なく聴き取れた。 ただし、ノーマルスクリーンに比べて走行抵抗が増えたせいか、高速コーナリング時に微妙に車体が倒し込みにくくなったような気がする。
筆者の身長では、スクリーンを半分程度上げた位置で視界にスクリーンの上縁が入ってしまう。そこでスクリーンを最も高い位置にまで上げてみたが、ウインドプロテクション自体は半分上げたときとは大きくは変わらなかった。その状態で走行風が直接当たるのは、ヒジから先のみとなる。肩からヒジには直接の走行風は当たらないが、薄いウェアでは少しバタつくような感じにはなる。スクリーンが最も高い位置では、スクリーンの揺れが視界に入り最初は気になったが、少し走ると慣れてしまった。以上のように、Vstreamのウインドプロテクションは、ノーマルスクリーンと比べ大きな違いがあり、特に高速走行時にその恩恵に浴することができる。ヘルメットの風切音が消え、高速走行時のストレスが緩和されると、200km/hで巡航が可能という1400GTRの高速性能を垣間見ることができた。
- ナビゲーションシステム（2008年4月）
今どきのバイク用ナビゲーションシステムはPNDがトレンドである。PNDとはPortable（またはPersonal) Navigation Deviceの略で、持ち歩くことのできる小型軽量なナビゲーションデバイスのことである。PNDはDVDドライブやハードディスクなどの可動パーツを内蔵しないので、小型軽量で振動にも強く、バイクにはもってこいである。ただし、バイク用と銘打って販売されているPNDは、Garmin社のzumo550、およびそのOEM製品（ホンダ・ヤマハ）だけである。これらのPNDは防水機能を持っているので、ビニールを被せるなどの対策をしなくとも、雨中で使用することができる。zumo550はバイク用のナビとして、とてもよく考えられた製品で、防水機能だけでなくブルートゥースも内蔵しており、ヘルメット側にヘッドセットを装備すれば、ルートナビゲーションをしながら音楽を聞いたり、携帯電話で話したりすることができる。バイクにつけるナビゲーションシステムとしては、ほぼ決定版といえる。しかし、筆者にとってナビはツーリングマップルの代替品であること、それに使用頻度を考えると、実売で約100Kは少々高価に思えた。
そこで、バイクに使えそうなもう少し安価なPNDを調査したところ、昨年11月にSONYから発売されたNV-U2が良さそうなことがわかった。4.8インチワイドディスプレイ装備で、本体の厚さは20mmと薄く、かつPNDでは稀なジャイロセンサーを内蔵していて、GPS電波の届かない高架下やトンネルの中でも、自車位置を正確にトレースするという。画面（タッチパネル）を指でなぞるジェスチャーコマンドで、いくつかのナビゲーション操作ができるのも、グローブをしたままナビを扱うバイクでは便利であろう。 クレードルはSONY独自の吸盤固定方式なので、バイクへの取り付けには工夫が必要だが、ゴムでできた吸盤がバイク特有の振動を吸収し、ナビ本体に伝わるのを防いでくれそうなことも気に入った。気になる価格は、うまくすれば50K以下で入手できそうなこともわかった。ただし値段なりに付加機能があまり充実していない。例えばワンセグやブルートゥースは内蔵されていないし、音楽（mp3）や動画（mp4）は再生可能だが、ルートナビゲーションと同時にそれを行うことはできない。購入は、価格交渉して安くなったら買うぐらいのつもりでヨドバシアキバに出かけたところ、若い店員さんがあっさり48.7K+13%ポイントと一発回答してくれたので、即買いした。想えばSONYタイマーには今まで随分お世話になっているが、また性懲りもなくSONY製のデバイスを買ってしまったことには後で気付いた。
バイクへの取り付けは、吸盤固定式クレードルを使うことを前提にして、吸盤を貼り付けるための平らなマウント台を車体側に構築することにした。その台にクレードルを常時貼り付けておき、必要に応じてナビ本体を着脱することにする。電源は既存のシガーライターソケットから供給すればよい。クレードルの吸盤の直径は80mmであり、付属の取り付けシートの直径は85mmであるので、マウント台は85mm〜90mmの円が納まる大きさである必要がある。このマウント台としてちょうど良さげな、直径90mm（3mm厚）の黒色アクリル板を東急ハンズで見つけた。このアクリル板に穴を開け、以前自作したパイプクランプを皿ネジで固定し、ネジの頭が隠れるようにナビ付属の取り付けシートを貼り付けた。次に手前両側のハンドルバー取り付けボルトを外し、代わりにアルミ製カラーとロングボルトを使って支柱を2本立ち上げ、アルミ丸棒を横に渡し、それに上で作ったマウント台を取り付けて、NV-U2専用ナビマウント台が完成した。吸盤固定式クレードルをマウント台に貼り付け、シガーライターソケットから電源を取り、NV-U2本体をクレードルにセットした。ナビをメーター類が隠れない位置に調整して、取り付けは完了である。
現在までの使用感としては、電源投入後自車位置が特定されるまでに、かなりの時間（10分程度）かかることがあるのがいただけない。ただし、一旦自車位置が特定されると、その後はほぼ正確に自車位置をトレースする。GPS電波が途切れる環八井荻トンネルの中でも、自車位置のトレースはうまく行われた。交差点などを鋭角に曲がった際に、走行ラインが実際に曲がった角度よりも浅い角度と認識され、自車位置が道路から逸脱することがある。これは、曲がる際にバイクがバンク（リーン）するので、ジャイロセンサーがヨー角度を実際より浅く判断してしまうからではないかと思う。ただしGPS電波の届く場所では、自車位置はすぐに補正される。ルートナビゲーションを設定すると、黄色いラインで走行ルートを示し音声案内が始まる。ナビ本体内蔵スピーカーからの音声案内は、スピーカーがナビ本体裏側（ライダーとは反対側）についていることもあり、音量を最大にしても走行中はよく聞こえない。音声案内が聞きたい場合には、ナビ本体のヘッドホンジャックを利用する必要がある。筆者のヘルメットにはKTEL製のスピーカーが内蔵してあるので、それにヘッドホンジャックからの出力を接続してみたところ、問題なく音声案内を聞くことができたし、音楽再生も楽しめた。有線が煩わしいときには、FMトランスミッターで音声を飛ばし、ライダーのポケットに入れたヘッドホン出力のある小型ラジオで聞くとよいのではないかと思う。
老眼鏡を持ち出したくないばかりに、またまた散財してしまったような気がしなくもないが、価格交渉もうまくいったことだし、買ってしまったものは大いに活用して、あちこち出かけてみようと思う。
<2008年10月28日追記>
SONYのWebサイトでNV-U2の後継機であるNV-U3の情報を見ていたとき、NV-U2のファームウェアが2.00にバージョンアップされていることがわかった。当該ページによるといくつかの点で使い勝手が良くなっているようだが、筆者が一番嬉しいのはナビゲーション中に音楽再生ができるようになったことである。残念ながら音楽再生中にルートガイドの音声は出ないそうだが、それでも旧ファームウェアではナビゲーションか音楽再生かの二者択一だったので、これは大きな進化である。というか、そもそもできないのがショボかったという見方もある。早速新しいファームウェアをダウンロードし、筆者のNV-U2にインストールしておいた。
- TRE（2008年3月）
このようなセッティングは、主にセカンダリースロットルバルブの開閉制御とインジェクターの燃料噴射制御で実現されている。その制御ロジックはECUにプログラムされていて、メーカーはこのプログラムを書き換えてセッティングを変更する。ダルなレスポンスをシャープに変えるには、セカンダリースロットルバルブをアクセル操作（=プライマリースロットルバルブ）の動きに近づけ、それに伴って増加する流入空気量に見合った燃料をインジェクターから噴射することになる。だが、一般のユーザーがECUのプログラムを書き換えることはまず不可能である。そこで、ZZR1400でよく行われるのは、スロットルボディーからセカンダリースロットルバルブを取り去った上で、パワーコマンダーを使って噴射する燃料量を増やす。セカンダリースロットルバルブを取り去るのは、ECUからプライマリースロットルバルブへの信号をインターセプトするようなデバイスがまだ市販されておらず、セカンダリースロットルバルブの開閉を自由にコントロールすることができないからである。セカンダリースロットルバルブを取る去ると、スロットルボディーメインボアを塞ぐのはアクセルに連動するプライマリースロットルバルブだけとなるので、パワーコマンダーを使った燃料噴射量のセッティングが単純化される。
だが、セカンダリースロットルバルブを取り去るほどの改造を行うのは、実際にはかなりコアな人達だけであろう。昨今のフューエルインジェクションシステムはかなり精密に作られていて、例えばメインボアとスロットルバルブのクリアランスは、完全にゼロではないが空気はほとんど通らない程しかないそうである。つまり一旦セカンダリースロットルバルブを取り去ったが最後、手で完全に元に戻すのは至難の技ということになる。ノーマルの燃調はセカンダリースロトッルバルブによる流入空気量の変化を前提にして作られているはずので、セカンダリースロトッルバルブを取り去った場合のパワーコマンダーのセッティングには、プロフェッショナルの知識が必要であろう。誰かがセッティングを出したマップを譲ってもらうなどしなければ、DIYでは安全にパワーコマンダーのセッティングを出すことは難しい。つまり、コアでない普通のユーザーがここまで手を染めることはほとんどないし、手を染めたとたんにコアユーザーの仲間入りである。
では、コアでない普通のユーザーが手軽にダルなレスポンスをシャープに変える方法はないのだろうか。その可能性のひとつがTREである。TREとはTiming Retard Eliminatorの略で、日本語では「タイミング抑制除去装置」（宇宙戦艦ヤマト風）とでもいうのだろうか。この名前ではあまりピンとこないが、この装置が行うのは、通常はギアポジションセンサーからECUに送られるギアポジションの情報を、ギアポジションセンサーに代わってECUに送ることである。例えば、実際にギアは1速であっても、TREがECUに5速であると情報を送れば、ECUは5速用のフューエルインジェクション制御を行う。ここがミソで、5速や6速の高速ギアで行われるフューエルインジェクション制御は、低速ギアのそれに比べてセカンダリースロットルバルブはあらかじめ開き気味で、インジェクターは増えた流入空気量に見合う多めの燃料を噴射する。要するにTREを使えばダルなレスポンスをシャープにできる可能性がある。
バイクに付いているギアポジションセンサーは、各ギアごとに異なる抵抗値を示すことで、現在のギアが何速であるかをあらわす。ECUはその抵抗値（実際には電圧）でシフトされているギアを判別している。TREの仕事は、このギアポジションセンサーからECUへの情報伝達を遮断し、偽の抵抗値をECUに送ることである。つまりTREの中身はただの抵抗器であるので、中学生程度の電気的知識があれば自作することができる。そこでインターネットで情報を集めてTREを自作してみた。出来上がったTREは、抵抗器としてポテンショメータを3個内蔵し、サービスマニュアルに記載してある4速、5速および6速の抵抗値（677Ω/432Ω/254Ω）を持っている。これをロータリースイッチで切り替えて、どれかひとつの抵抗値をECUに送る。さらにロータリースイッチを回せば即座にノーマル状態（ギアポジションセンサーとECUが直通）に戻せるようにした。パーツをプラスチックケースに収め、ケーブルの先には防水コネクター（デイトナ：38183）を取り付け、車体側も同じものに交換して、車体側ギアポジションセンサーコネクターにカプラーオンで割り込めるようにした。部品代は全部で約2.5Kといったところである。
このTREをまず4速のポジションで運用してみたところ、かなりドライバビリティーに変化が出た。特に顕著なのは、ノーマル時にときどき出ていた1速発進時のエンジンの息つきと、極低速からの加速時のスナッチングが完全に解消されたことである。息つきやスナッチングの原因は想像の域を出ないが、おそらくセカンダリースロットルバルブが全閉（あるいは微開）位置からECUの指示で開き始めるときに、流入空気量と燃料噴射量のセッティングが煮詰められていないことによるものであろう。これがTREによってギアが1速でも4速のフューエルインジェクション制御が行われ、セカンダリースロットルバルブがあらかじめ開き気味になることで、セッティングが煮詰められていない部分を使わなくなり、それらの不粋な現象が出なくなったに違いない。そもそも筆者は1400GTRの低速トルクには何ら不満はなかったのだが、TREでこれらの問題が解消できるとよいと思ってたところ、それが完全に思惑通りにいってとても満足した。他には低速時のピックアップがスムーズで力強くなったが、街中を走る分には顕著なドンツキなどドライバビリティーの悪化はそれほど感じられない。
メーターパネルのギアポジションインジケータは、ニュートラル以外ではどのギアでも4速を示し、ECUは常に4速用のフューエルインジェクション制御を行っている（はずである）。この自作TREには、GIProのようなギアポジションを示す機能はないが、約2.5Kの投資でこれほどのドライバビリティーの変化を体感できたのでヨシとしたい。これから5速と6速のポジションも試すことができ、一粒で三度おいしい的な、かなりコストパフォーマンスの高いカスタムではないかと思う。
<2008年4月24日追記>
しばらく5速のポジションで運用してみた。4速のポジションよりさらに低速でのピックアップが鋭くなり加速が良い。ただし、低回転時のパーシャルスロットルコントロール域がなくなり、代わりに「噴くか噴かないか」といった感じのドンツキが出る。ブラックバードのスロットルレスポンスに少し似ていて、古いタイプのフューエルインジェクションっぽい趣きとなった。これはコレでわかりやすくて嫌いではないが、4速のポジションのシットリ感があるほうが、このバイクのキャラクターに合っている感じがする。
<2008年5月7日追記>
先日参加した二輪車講習会（府中試験場）のコーススラロームでは、4速のポジション（使用ギアは1速）ではドンツキが激しく、旋回の立ち上がりでホイールスピンをかましリアが流れてしまうことが多かった。コーススラロームの途中でノーマルポジションに戻してみたところ、ドンツキはほぼ解消された。しかし4速のポジションに比べると、アクセルに対するツキが半呼吸遅れるので、立ち上がりでは少し早めにアクセルを開く必要があった。今度時間のあるときに、ポテンショメーターの抵抗値を調整して2速のポジションを作り、コーススラローム専用モードとして試してみようと思う。
<2006年6月9日追記>
2速ポジションを作り府中のコーススラロームで試してみたが、ドンツキの程度は4速のポジションとあまり変わりがなかった。バイクとライダーの慣らしが進んだせいか、以前ノーマルポジションで発生していた低速でのスナッチングが影をひそめ、間隔の狭いストレートパイスラが走り易くなってきた。二輪車講習会ではTREを使わないほうがよい結果が得られるようである。ただし、ノーマルポジションでは、発進直後の息つきが相変わらず出る。これは最近発生頻度が高くなってきた感じがしている。
- トップケース用バックレスト（2008年3月）
ケース単体でバックレストを下にして地面に置いたときに、バックレストがないときよりケースが斜めになるが、倒れてしまうことはない。バックレストはフタ側に付いているので、地面に置いたときの塗装面の傷つき防止にはなるだろう。バックレストを取り付けたケースを車体キャリアにセットし、センタースタンドを立ててタンデム位置にまたがってみた。タンデムステップにの上に立ち、そのまま腰を下ろすと、背中とバックレストには数センチの間が空く。バックレストの位置は、自分が乗る場合にはもう少し前でも良いかもしれないが、自分が少し後に下がれば問題ないし、厚着の人を乗せたときにはこれでちょうど良いかもしれないので、このまま行くことにした。カミさんを乗せて走ったインプレッションとしては、特にバックレストが有ってもなくても、快適度はそれほど違わないそうである・・・ただしルックスは、タンデムの人ことも考えているよ感が出て、筆者的にはそれなりに満足である。
- 温度計（2008年2月）
温度計の取り付けは両面テープで貼り付けるだけである。温度計には首からぶら下げるヒモがついているので、ケースを分解してそのヒモを取り去った。温度計の後面との車体側貼り付け面をプレソルベントで脱脂し、ブチルゴム両面テープを使って固定した。このアナログ温度計は周囲が黒いプラスチックでできているので、メーターパネル横に貼り付けたときに、それほど違和感がないのがよい。この温度計の誤差は1℃との記載があったが、示す温度を他の複数の温度計と比較してみたところ、かなり正確であることがわかった。この温度計にはバックライト照明などはないので、夜間は後続車のヘッドライトが当たらないと、示している温度がわからない。バイク用でもない1K強の商品に、バックライト照明を求めるのはムリというものであろう。
使ってみてわかったこととしては、示す温度が直射日光の影響を受けていると思われることがしばしばあり、これは少し不便である。アナログ式温度計共通の弱点ではあるが、直射日光があたると真冬でも盛夏の気温を示してしまう。これに対しては、直射日光があたるのを防ぐバイザーのようなものを製作してみようかと考えている。筆者が所有している四輪車には外気温度計が装備されていて、プローブ（温度検出部）はドアミラー下部の直射日光があたらない位置についている。これに倣って、プローブ別体式のデジタル温度計を使うと良いかもしれない。エアインレットダクトに穴を開けてプローブを差し込めば、直射日光の影響を受けず、かつ吸気温度計にもなって面白そうである。このようなデジタル温度計は、通販で簡単に入手できるので、様子を見ながらリファインを進めることにしようと思う。
- エンスト傾向（2008年2月）
| 車名 | 一次減速比 | 1速ギア減速比 | 二次減速比 | 総減速比 | 乾燥重量（kg） | 乾燥重量/総減速比 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1400GTR | 1.556 | 3.333 | 2.036 | 10.559 | 279 | 26.4 |
| FJR1300 | 1.563 | 2.529 | 2.698 | 10.666 | 264 | 24.8 |
| R1200RT | 1.000 | 4.153 | 2.615 | 10.860 | （当社推定）260 | 23.9 |
| ZZR1400 | 1.541 | 2.675 | 2.412 | 9.942 | 215 | 21.6 |
| CB1300SF | 1.652 | 3.083 | 2.166 | 11.032 | 232 | 21.0 |
| CBR1100XX | 1.571 | 2.769 | 2.588 | 11.258 | 225 | 20.0 |
上の表を見ると、1400GTRの1速ギア時の総減速比は他とそれほど変わりがないことがわかる。しかし乾燥重量/総減速比の数値に着目すると、ツアラー系のバイクは総じてその数値が高いが、1400GTRのそれはダントツに高いこともわかる。この乾燥重量/総減速比とは、単位減速比あたりの重量、つまり同じエンジントルクであれば、数値が高いほどバイクを動かしにくい（=エンストしやすい）ことをあらわしている。各車のエンジントルクは異なるので、この数値が高い方が必ずしもエンストしやすいとはいえないのだが、1400GTRはこの数値が（似たような車格やエンジン形式を持つものの中では）特に高いのに、低回転時のトルクがライダーの期待するほどには出ていないのでエンストしやすいということなのだろうか。筆者はクラッチの重さもエンストさせやすい一因であるような気もしている。なお、表中車種の後輪タイヤサイズは190/50または180/55と違いがあるが、それらのタイヤの外径はほぼ同じと考え、その条件は無視できると考えた。
立ちゴケの主な原因は発進時や極低速走行時のエンストである。1400GTRは重い上に重心が高めであるようで、車体が傾いているときにエンストをかますと、立ちゴケの憂き目に遭う確率が高い。エンジンの低回転時にエンストをおきにくくするには、総減速比を大きく（ローギアード化）することが考えられるが、1400GTRはシャフトドライブ車ゆえ（チェーンドライブ車のようにスプロケットを交換して）二次減速比を変更することはできない。理論的にはリアホイールを小径なものに交換し外径の小さいタイヤに換えて、実質的な総減速比を大きくすればよいが、これはほぼ不可能であろう。アイドリング回転数を標準の1050〜1150rpmより高めに調整すればエンストはおきにくくなるであろう。これはアイドルアジャスターを回すだけなので作業はタダだが、燃費は悪くなる。他にはGIProやサブコンで、あるいはサブスロットルバルブを取り去るという荒業で、エンジンの出力特性を変えて低回転時のトルクを大きくし、エンストをおきにくくすることが考えられる。別の視点としては、油圧クラッチのマスターシリンダーをピストン径の小さいもの（ブレンボ ラジアルクラッチマスター16φ等）か、スレーブシリンダーをピストン径の大きいもの（K-Factory クラッチリリース等）に換えて油圧レシオを大きくし、同じレバー操作量でもクラッチがゆっくりつながるようにするればエンストさせにくくなる可能性はある。これをやる際にはクラッチの切れに注意する必要があるが、うまくやればクラッチが軽くなる副次効果も狙える。
しかし一番安上がりなのは、ノーマルのクラッチを意識して丁寧に操作することだろう。筆者は前車ブラックバードではパーツに頼りすぎた反省から、今回はできるだけ心と体を鍛えて対処することにしようと思う。
- ETCアンテナ・インジケーター移設（2008年2月）
アンテナの移設は、アルミ合金版でステーを製作してメーターユニットを固定するボルトの一本（上部）に共締めし、そこにアンテナを両面テープで貼り付けた。その際、電動スクリーンを最高位置まで動かして、電動スクリーンの可動ステー（ブーメラン形のパーツ）にアンテナステーが干渉しないことを確認した。インジケーターはメーターユニット左下部に両面テープで貼り付けた。これもハンドルを左右に切って干渉がないことを確かめた。ケーブルについては足りなくなることも大きく余ることもなく、あたかもこの移設があらかじめ想定されていたかのようなちょうどよい長さであった。
移設後、首都高速の料金所を通過してみたが、問題なく通信が行えたようで、霞ヶ関料金所のオジサンが手を挙げてくれた。この移設により、イタズラされる可能性が少しでも低くなることを祈るばかりである。
- 初回1000km点検（2008年2月）
走行距離： 1,001km
請求費用： \7,991
作業項目：
- エンジンオイル交換（ワコーズプロステージ4.1L）
- オイルフィルター交換
- ファイナルギアオイル交換
- リアリムバルブ空気圧センサー交換（クレーム修理）
- サドルバッグロック交換（リコール修理）
- 空気圧点検
- ブレーキ点検
- 灯火類点検
- その他点検
- ヘッドライトスイッチ（2008年1月）
法律はどうあれ、筆者は公道では事故リスク低減のためにヘッドライトを点灯しておくが、時々参加する二輪車講習会ではヘッドライトを消しておきたい。なぜなら、低速走行の多い警察系の講習会では、エンジン冷却水の温度が上昇しがちで、ラジエーターファンが回っている時間が長く、バッテリーに負担がかかるからである。参加者の多い講習会では、課題に入るまでの待ち時間が長くなりがちだが、その間エンジンはかけたままなので、冷却水の温度上昇に拍車がかかる。先日1400GTRで府中運転免許試験場の講習会に参加したが、真冬にもかかわらずラジエータファンは回りっぱなしであった。
1400GTRの2個のラジエータファンモーターの消費電力は不明だが、フューズが15Aであることから、定格時その1/2の7.5Aの電流が流れていると仮定すると90W（7.5A×12V）となる。これはバイクの電装品の消費電力としてはかなり大きい部類に入るだろう。1400GTRのACジェネレータの発電容量は、ツアラーとしての電装アクセサリーの使用に考慮して、そのベースとなったZZR1400に比べて強化されているというが、比較的大きな電力を消費するといわれているグリップヒーターでさえ最大40W程度なので、ラジエータファンモーターによる100W近い電力消費は、バッテリーにかなりの負担をかけるに違いない。
筆者の車両のヘッドライトには35WのHIDが2個装備されているので、これを消しておけば単純計算で70Wの電力がセーブできる。そこでヘッドライトの点灯・消灯をコントロールするためのスイッチを装備することにした。今回入手したのは、デイトナの汎用ヘッドライトスイッチ（19172）である。このON/OFFスイッチをヘッドライト回路の適当な部分に割り込ませ、ヘッドライトの点灯・消灯をコントロールする。割り込ませる部分を1400GTRの回路図を見ながら検討した結果、左ハンドルスイッチボックス内のディマースイッチの入力ライン（青/黄）にすることにした。ここに割り込ませると、パッシング機能を殺さずヘッドライトの点灯・消灯をコントロールできる。ただしこの方法はヘッドライトのみのコントロールであり、スモールライト系（フロントシティーライト、テールライト、ライセンスプレートライト）には影響せず、それらは常時点灯のままとなる。筆者の車両のスモールライト系はすべてLEDなので消費電力を心配することはない。
作業は左ハンドルスイッチボックスを開け、ディマースイッチの入力ライン（青/黄）を切断・延長し、それをハンドルスイッチボックスの外に出し汎用ヘッドライトスイッチに接続した。その接続にはコネクターを介してあるので、車検時などヘッドライトの常時点灯が求められる際には、コネクターを外してハンドルスイッチボックス側コネクターの二つのメス端子を針金などでショートし、ビニールテープを巻いておけばよい。汎用ヘッドライトスイッチ自体は、2mm厚のアルミ合金版で製作したステーに取り付け、それをクラッチマスターシリンダーのハンドルクランプに共締めした。共締めの際には、ステーの後ろ側にスペーサーを入れ、ボルトも長いものに換えた。目立ちすぎる黄色いスイッチは筆者のデリカシーを逆撫でするが、機能的には何の問題もないので、しばらくは使ってみることにしようと思う。
- ライセンスプレートまわり（2008年1月）
筆者の1400GTRには、納車時よりカワサキ純正ライセンスプレートホルダ（13091-1913）が装着されたいた。これはライセンスプレートの損傷（曲がり）を防ぐのに有効なパーツである。ライセンスプレートホルダはちょうど四角いトレーのように、周囲に高さ3mmほどの土手があり、ライセンスプレートはこの土手の内側にぴったり収まる。ところが、今回購入したライセンスプレートカバーはライセンスプレートより若干大きく、この土手の内側に収まらなかった。そこで、ライセンスプレートカバーの四辺をサンドペーパーで削り、ライセンスプレートとほぼ同じサイズに加工した。さらにライセンスプレートホルダ下部の、ライセンスプレートをはめるツメと干渉する部分をリューターとヤスリで四角くカットした。こうして、ライセンスプレートホルダをつけたまま、ライセンスプレートカバーを取り付けることに成功した。
同時にライセンスプレートランプのLED化を行った。ライセンスプレートランプには12V5Wのバルブが使われているが、これを超高輝度白色LEDを使って自作したLEDランプに交換した。ポン付けできるよう、6個の超高輝度白色LEDをユニバーサル基盤に半田付けし、それを電球用金口にホットボンドで固定した。車両に取り付けてみたところ、期待どおりの白い光で広範囲にライセンスプレートを照らし、光度まずまずでイイ感じになった。消費電力は約0.6W程度と、かなりの省エネになる。これでフロントのシティーライトも含め、スモールライト系はすべてLEDとなった。
- セキュリティーシステム（2008年1月）
本体内蔵の振動センサーは、弱い衝撃に対しては短い警告サイレン（Warn Away）を鳴らし、強い衝撃に対してはフルサイレンを鳴らす。衝撃に対する感度は調整が可能である。最大感度にすると、違法マフラーを装着した爆音バイクなどの音波や、近くを通る過積載ダンプの振動に反応してしまう場合があり、通常は中程度の感度で使用するのがよいと思われる。昨今の二輪車用セキュリティーシステムの傾斜センサーは、本体内蔵式のデジタルセンサーが普通であるが、Merlin 2000には旧式の外付けセンサーが付属している。このセンサーの仕組みは、内部の金属球が転がることで接点を閉じトリガーを生成する。筆者の感覚では、このセンサーの信頼性はかなり低いと言わざるを得ず、よほどうまく取り付けないとセンサーとして機能しない。筆者はこのセンサーの代わりに、今では手に入れることが難しい水銀を利用した傾斜センサーを取り付けている。
イグニッションセンサーは、そのようなセンサーデバイスがあるわけではなく、イグニッションキーがONになったときに通電するラインを利用してトリガー入力とし、バイク盗がピッキングやマイナスドライバーなどでメインキーをONにしたときにサイレンを鳴らすものである。最近のイモビライザー付きの車両は、単にイグニッションキーをONにしただけではエンジンを始動できないし、1400GTRのイグニッションキー（ノブキー）には鍵穴がなく、このトリガーはあまり役に立たないようにも思える。しかし1400GTRの場合、例えばコンビニのガラス越しにFOBキーの電波が車両に届いてしまうような状況では、バイク盗がエンジンを普通に始動して乗り逃げしてしまう可能性がありうる。このような場合にもセキュリティーがONになっていれば、バイク盗が1400GTRのエンジンをかけようとノブキーを回した瞬間にサイレンが鳴る。きちんと配線しておけば、スターターはセキュリティーシステムによってキルされていてエンジンは始動できないし、スパークプラグには火が飛ばないので押しがけも不可である。
オプションの2つのトリガー入力のうちのひとつは、マルチプレックス入力と呼ばれるもので、トリガー入力時間の長短で警告サイレンとフルサイレンを鳴らし分けることができる。四輪車用のセキュリティーシステムでは、通常この種のトリガー入力には508Dフィールドセンサーを接続し、車両に近づく者に警告を与える。筆者はこのトリガー入力にマイクロスイッチを利用した自作ハンドルモーションセンサーを接続して、ハンドルをロック位置から動かした際にトリガーを生成しサイレンを鳴らすようにした。もうひとつのオプションのトリガー入力はClosed Loopと呼ばれる単純なインスタントトリガーである。筆者はこのトリガーもマイクロスイッチを利用した自作シートロック開錠センサーに接続し、セキュリティーがONの時にシートロックがピッキングなどで開錠された際にサイレンが鳴るようにした。付属の外付けサイレンは、通常はセキュリティーシステム本体からの信号でサイレンを鳴らすが、内部にはバックアップバッテリーが内蔵されていて、サイレンのケーブルが切断されたときやバッテリー端子が外された場合にも自動的にサイレンが鳴る。
このセキュリティーシステムの取り付けは一日がかりであったが、その時間の大半は本体やサイレンの設置場所を決めるための時間であった。本体は外から見えない位置に取り付ける必要がある上に、振動センサーが内蔵されているため、車体フレームかそれに準じた場所にしっかり固定する必要がある。さもないと、無駄な振動を検知して誤報の嵐となるか、逆に衝撃をうまく検知せず必要なときにサイレンが鳴らないことになる。サイレンの設置場所にも気を遣う必要があり、外から見える場所はもとより、手の届く位置に設置することも避けないと、バイク盗に音の出口を手や物で塞がれたり、サイレンそのものを破壊されるおそれがある。筆者が本体やサイレンを設置した場所は残念ながら公開できない。
セキュリティーシステムが最も良くその機能を発揮したといえるのは、バイク盗にセキュリティーシステムの存在を気付かせ、盗むのをあきらめさせたときである。セキュリティーシステムの点滅するLEDインジケータはそのための装置である。Merlin 2000には赤色のLEDが付属しており、筆者はこれをインパネ左下部のダミープラグに穴を開けて取り付けた。さらにそのLEDの近くと車体右側に自作の「盗難警報機装着車」ステッカー（デザインはホンダ純正品のパクリ）を貼り、セキュリティーシステムが車両に装着されていることを強くアピールすることにした。新型車である1400GTRが盗難に遭ったという話はまだ聞かないが、バイク盗の組織に注文が入るのも時間の問題であり、この出来の良いバイクがターゲットになる日もそう遠くないだろう。バイク盗の組織は1400GTRを盗み出す方法を解析している最中なのであろう。今のうちに考え得る限りの対策は施しておきたいものである。
<2008年10月28日追記>
ある朝通勤で雨の中を走行した後、バイクを会社の駐輪場に停めセキュリティーをセットしたところ、数秒後にアラームが鳴り始めた。リモコンでセキュリティーを解除し、トリガーとなったゾーンを見たところ、ハンドルモーションセンサーが反応したことがわかった。しかし実際にはハンドルはロック位置から動かしていない。だとすれば何か他の原因でハンドルモーションセンサーがONの状態となっている。原因は雨である。ハンドルモーションセンサーに使ったマイクロスイッチはシール型ではなかったのが災いして、雨水がマイクロスイッチ内部に入り込み、接点を閉じた状態（ON）にしてしまったのである。早速オムロンFAストアから、シール型のマイクロスイッチ（D2JW-01K31-MD）を取り寄せ、旧い非防水のマイクロスイッチと交換しておいた。これでビル管理のお兄さんに迷惑をかけずに済むだろう。
