• 前後ブレーキフルード交換（2016年12月）

実施日: 2016/12/30
総走行距離: 77,325km
ブレーキフルード銘柄：WAKO'S SP4

先月から今月にかけて前後のブレーキディスクを交換した際、リアブレーキ側のブレーキフルードを3年4ヶ月、フロントブレーキ側も2年5ヶ月交換していないことに気がついた。そこでブレーキフルードを前後まとめて交換することにした。リアブレーキ側のブレーキフルードは黄色く変色していたが、フロントブレーキ側に変色はほぼ認められなかった。ブレーキフルードは経年劣化や吸湿により色が徐々に濃くなる（黄色→茶色→黒色）が、問題は色ではなく、沸点の低下によりブレーキを酷使した際に発生するベーパーロックである。筆者も一度やってしまったことがあるが、リアブレーキペダルの踏み込み代が無限に大きくなるベーパーロックのあの情けない感じは、何度も経験したくないもののひとつである。

リアブレーキフルード・リザーバータンクのセットプレートやダイヤフラムに変形や損傷はなく、そのまま再利用した。フロントブレーキフルード・リザーバタンクのダイヤフラムとフローティングプレートに変形や損傷はなかったが、セットプレートがかなり変色（オレンジ色）していた。なぜこのように変色してしまったのかは不明だが、特に素材（プラスチック）が劣化している感じもなかったので、ダイヤフラム、フローティングプレートと共に再利用した。最近は年間走行距離が3,000km程度となってしまったので、このペースでいけば次回のブレーキフルード交換は3年後ぐらいでよいのではないかと思われる。

• タイヤ空気圧センサー電池交換（2016年12月）

実施日: 2016/12/4
総走行距離: 77,239km

1400GTRには前後のホイールのエアバルブの裏側（ホーイル内）にタイヤ空気圧センサー（以下センサー）が装着されていて、センサーが検知するタイヤ空気圧をインパネ内に表示することができる。パンクなどでタイヤ空気圧がおよそ220kPaまで低下すると、インパネ内にタイヤ空気圧が低下した旨のメッセージ（LOW PRESSURE TIRE [F/R]）を出すと同時に赤いウォーニングランプが点灯してライダーに注意を喚起する。幸運にも筆者は走行中にタイヤ空気圧が低下してウォーニングランプが点灯したことはないが、1400GTR Owner’s Clubにはこのセンサーのおかげで命拾いしたメンバーもいる。この Tire Pressure Monitoring System（TPMS）は長距離を一気に駆け抜けるコンチネンタルツアラーに相応しい装備と言える。

このセンサーには電池（CR2032）が内蔵されており、この電力によってセンサーは車体側KIPASS ECUに微弱な電波を使ってタイヤ空気圧情報を送る。このような電池で駆動されるデバイスは、電池が供給できる電力が低下すると機能しなくなることは自明である。サービスマニュアルには、この電池の寿命は約5年と記載されている。筆者の場合も確か納車後6年目あたりから寒い冬の朝に電池の供給電力が低下している旨の警告メッセージ（TYRE PRESSURE SENSOR LOW BATTERY）がインパネに出るようになっていた。しかしこのメッセージが出ても、そのまま数キロほど走れば、タイヤが温まるためなのか警告メッセージは消えいつもどおりにタイヤ空気圧が表示される。このような状況になるのは、気温が一桁台前半の低い場合に限られているので、そのまま放置して約9年間運用してきた。

サービスマニュアルには、センサーの電池は交換できないので、機能しなくなったセンサーは丸ごと新しいものに交換せよと記載されている。しかしセンサー1個の価格は税込み14,515円（前後だとその倍）もする上に、新しいセンサーのIDをKIPASS ECUに登録するためには、ディーラーにしか提供されていないKawasaki Diagnosis System Version 3（KDS3）と呼ばれる機器（ソフトウェア）が必要になる。従って一般ユーザーがセンサーをパーツとして入手したとしても、KDS3を持っていない限りセンサーを機能させることはできない。しかし今現在装着されているセンサーのIDはすでにKIPASS ECUに登録済みであるので、センサーに内蔵されている、ひとつ数百円ほどの電池を新しいものに交換できれば、大枚はたいてディーラーに新しいタイヤ空気圧センサーの交換を頼まなくともよい。

このセンサーの電池交換は、世界中の1400GTR（Concours14）オーナーの関心事となり、実際に米国で電池交換に成功した事例がインターネット上に共有された。その情報を1400GTR Owner’s Clubメンバーに知らせておいたところ、果敢に電池交換にチャレンジするメンバーが現れた。当初は普通のCR2032にリード線をハンダ付けしようとする猛者がいたが、ハンダごての熱の影響で電池が破裂したり、破裂は免れても供給電圧が低下したりする失敗事例があった。次にはCR2032にリード線を高価な通電性の接着剤で接着しセンサー基板に電力を供給する方法が採られ、数人がそれに成功した。次にタブ付きのCR2032がAmazonなどで手軽に入手できるようになったことで、それを利用して電池交換を行う方法が主流となった。筆者はこのタブ付きCR2032をAmazonで仕入れて電池交換を行ってみることにした。

ホイール内部に装着してあるセンサーを取り出すには、普通に考えるとタイヤをホイールから外す必要があるということになる。自分でバイクのタイヤ交換ができる恵まれた環境または技能、あるいは腕力を持つ人ならいざ知らず、多くの人はバイクショップやタイヤショップでタイヤ交換を行う際、古いタイヤを外してもらった後にセンサーを取り外し、新しいタイヤを取り付けるのをショップに少し待ってもらっている間にセンサーの電池交換を行い、それをホイール内に装着した上で新しいタイヤを取り付けてもらっている。しかし筆者の1400GTRのタイヤはまだ十分に溝が残っている上に、最近は年間3,000kmも走らないので、タイヤ交換のタイミングは１〜２年先になると思われた。そこで米国Concours Owners Groupフォーラムに載っていた、IRWIN Tools社製のクランプを利用して、タイヤをホイールから外さずにタイヤのビード部分を片側のリムに寄せる方法にチャレンジしてみることにした。

センサーの取り出し作業は、前輪はホイールを車体から取り外して行い、後輪はホイールを車体につけたまま行った。前輪の作業を車体から外して行ったのは、フロントブレーキディスクの交換作業と同時期に行ったためで、それ以外の理由はない。作業の手順は、エアバルブ内のバルブコアを外してエアを抜き、クランプを利用してタイヤのビードを全周落とす。最初にエアバルブの反対側のビードを落とし、リムとビードの間に木片を挟んでビード部がリムエッジに戻らないようにしておく。木片は約90°ごとに片側3か所（左右合計6か所）に挟み込むことにした。次にセンサーにアクセスするために、エアバルブを中心に適当な間隔を開けて２台のクランプでビード部を左右どちらかに寄せる。片側にビード部を寄せる際、途中でセンサーにビード部が引っ掛かるので、タイヤレバー等を利用してビード部とホイール間に隙間を作り、センサーの厚みをクリアする。タイヤの片側のビード部がセンサーを越えて片側に寄ったら、六角レンチを使ってセンサーを取り外す。

次に取り外したセンサーを分解して電池を交換する。センサーの筐体（黒い部分）とフタ（乳白色部分）は、フタに貼られているステッカーの下に隠れているトルクスねじ一本とエアバルブが通る穴にある2か所の爪で固定されている。フタを外して内部にある電池と一体になった基板を取り出し、基板から伸びる腕にハンダで固定されている古い電池を取り外す。新しい電池を古い電池があった位置にプラス・マイナスを間違えないようにハンダで固定する。筆者の場合、電池の置き方が元の電池に対して裏返し（上がマイナス側）になったが、基板から伸びている腕のプラス・マイナスさえ間違わなければ問題はない。電池と一体化した基板を筐体内に戻し、フタをトルクスねじと2か所の爪で固定する。筆者が調達した電池はマイナス側のタブが電池の中心にある上、ハンダを盛ったことで厚みが増し、フタが少し浮き気味になってしまったが見ないことにした。取り外した電池の電圧を計測してみたところ、2.9V以上出ていた。ちなみに新しい電池の電圧は約3.2Vだった。

電池交換したセンサーをホイール内に固定したあと、クランプを緩めて片側に寄せたビード部を元に戻す。この際もセンサーにビード部が引っ掛かるので、タイヤレバー等を利用してビード部とホイール間に隙間を作り、センサーの厚みをクリアする必要がある。ビード部を元に戻した後、エアーコンプレッサーでエアを入れてビードを上げようとするが、リアタイヤはクランプで大きくタイヤを変形させてしまった関係でビード部からエアが漏れてなかなかビードが上がらなかった。タイヤの変形を何度かクランプを使って修正したところ、5回目のトライでやっとビードが上がり事なきを得た。このタイヤの変形はエアが入ることで完全に元に戻り、特に走行に影響を与えるようなことはなかった。最後に試走してタイヤ空気圧がインパネに表示されることを確認して作業は完了した。

これでこれからしばらく（5年位か）は寒い朝でもインパネ上にセンサー電力低下の警告メッセージを見なくて済むだろう。 次に電池交換が必要になったときにも、この世で元気にバイクに乗っていたいものである。

• フロントブレーキディスク・ブレーキパッド交換（2016年12月）

実施日: 2016/12/3
総走行距離: 77,198km
旧フロントブレーキディスクローター厚み（最薄部）：4.37mm
新フロントブレーキディスクローター厚み（最薄部）：4.97mm
旧フロントブレーキパッド摩擦材残厚：1.56mm~3.06mm（最薄部〜最厚部）

リアブレーキディスクの交換時と同様に、あらかじめネジロック剤が塗布してあるディスクボルトも新しいものに交換した。フロントブレーキディスクとホイール面に挟み込むディスクプレートガスケットも新しいものに交換しておいたが、おそらくこれは古いものが再利用できると思われた。ディスクボルトでフロントブレーキディスクを固定する前に、右側ディスクの上にABSセンサーローターを乗せることを忘れると、せっかく取り寄せた新しいブレーキディスクボルトをあっという間に中古品にしてしまう。またリアブレーキディスクの交換時と同様に、ダストシールとホイールカラーを左右とも新しいものに交換しておいた。新しいブレーキディスクブレーキには新しいブレーキパッドを使用したいので、取り外した古いブレーキパッドには最薄部でも1.56mmも摩擦材が残っていたが、ストックしてあったRKエキセル MGEA ALLOY Xの新品を取り付けることにした。交換作業を終えて試乗してみたところ、交換前と比べてフロントもリアもブレーキの効きが悪いことが体感されたが、おそらくこれはまだディスクとパッドとのアタリがついていないからだと思われる。

• リアブレーキディスク・ブレーキパッド交換（2016年11月）

実施日: 2016/11/27
総走行距離: 77,198km
旧リアブレーキディスクローター厚み（最薄部）：4.86mm
新リアブレーキディスクローター厚み（最薄部）：5.57mm

今回は半年以上も前からストックしてあった新しいリアブレーキディスクとリアブレーキパッドをセットで交換することにした。また前回のリアブレーキディスク交換時には再利用したディスクボルトも今回は新しいものに交換することにした。さらにダストシールとの当り面が傷んでしまっていたホイールカラーもダストシールと共に新しいものに交換しておくことにした。これまで使用してきたリアブレーキパッドは、まだ新品の3/4〜半分程度のパッド厚みが残っていたが、新しいブレーキディスクには新しいリアブレーキパッドを組み合わせるのがよさそうなので、一旦ストックしておき次回リアブレーキパッドを交換する際に再利用することにした。

リアブレーキキャリパーを含むリアブレーキ油圧系統のメンテナンスは今回時間の関係で行えなかったが、前回リアブレーキ油圧系統のメンテナンスを行ったのが3年以上前（2013/7）なので、近いうちに少なくともブレーキフルードの交換くらいは行っておいた方がよいと思われる。

• プロペラシャフト交換（2016年11月）

実施日：2016/11/27
総走行距離：77,198km

以前異音が発生したプロペラシャフトは2014年9月にグリスアップを行うことで一旦問題は解決した。ところが、実はそのメンテナンスから一年も経たずして異音が再発していた。ちょうどこのグリスアップを行った頃からバイクで通勤しなくなったこともあり、この異音の対策も先延ばしにしておいたところ、次第に音が賑やかになってきた。この異音は走行中においてはエンジン音にかき消されてまったく聞こえないし、いまのところ走行自体に何らかの支障があるわけではない。だがバイクを押し引きするたびに、この異音がいかにもポンコツな雰囲気を醸し出していることに気付くに至り、ついに重い腰を上げて対策に乗り出すことにした。

この異音を解消するにはプロペラシャフトを新品に交換すればよいことはわかっているが、プロペラシャフトAssyの新品価格は52,747円（税込み）であり、コストパフォーマンスの追及を人生のテーマとしている筆者にとっては、とりたてて走行に支障のない異音（それがいかにポンコツな雰囲気を醸し出すとしても）を解消する対価としては納得しがたい。そこで中古部品を入手して交換する方向で考えてみることにした。しかしながら我が国において1400GTRはマイナーな車種の筆頭であり、日本のヤフオクに出品されている1400GTRのプロペラシャフトに出会うことなど、ウチの町内にあるバーキンで和久田 麻由子姫に出会うことほどに望みは薄い。

やはり1400GTRのプロペラシャフトを探すなら、世界最大級のオークションサイトebayである。筆者がebayを調査した2016年11月上旬において、1400GTR（Concours14）のプロペラシャフトの中古品は4点出品されていた。その4点を比較検討（画像と説明文によるパーツの推定品質と価格のバランス、送料、出品者の評価など）した結果、価格にして$53.17で出品されていたものを落札してみた。この品物の米国からの送料は$49.40である。11月11日に当時のPaypalレート（110.43 JPY/USD）で、代金の11,327円（代金+送料）を支払い、11月23日に丁寧に梱包されたプロペラシャフトが米国テキサスから我が家に届いた。

早速届いたプロペラシャフトを確認してみたところ、少なくとも目視では現在使用しているプロペラシャフトよりはかなり程度がいい。特にプロペラシャフト後端のスプライン部は、これまで使用してきたプロペラシャフトがかなりサビてしまっているのに対し、入手したプロペラシャフトにサビは全くない。プロペラシャフト前後のユニバーサルジョイントの動きに特に引っかかるような感じはないが、取り外した古いプロペラシャフトと比べると、ベアリングの動きが（封入されているグリースによるものか）かなりモッサリしている。今回はこのモッサリ感をそのままにするため分解グリスアップは行わず、スプレー式のモリブデングリスを外側から塗布しておくに留めた。

車体についているプロペラシャフトを取り外して、今回入手したプロペラシャフトを取り付ける。プロペラシャフトの取り付けは、まず前部のスプラインをフロントギアケースに差し込んでロックピンで固定し、次に後部のスプラインをファイナルギアケースに差し込む。ファイナルギアケースは上側スイングアームピボットのボルトを外し、下側スイングアームのピボットを軸にして下からジャッキを当てて少しずつ起こしながら、プロペラシャフト後部のスプライン部をファイナルギアケースの穴に差し込む。その際、ファイナルギアのホイール取り付け部のスプラインを手で掴んで回しながら、プロペラシャフト後方をシャフトに対して直角方向に手で何度か引っ張ると、やがてプロペラシャフト後部のスプライン部とファイナルギアケースの穴が一直線になり差し込むことができる。

プロペラシャフト交換作業を済ませると同時に雨が降り出してきたので、エンジンをかけてそこいらをひと廻り試乗してくることはできなかったが、少なくともバイクを人力で押し引きする分には、あのいまいましい異音はまったく発生しなかった。これからある程度の距離（500km位?）を走行しプロペラシャフトの取り付け部分が馴染んだ上で、バイクの押し引き時に音が出ないことを期待したい。11,327円の出費で済むのか、あるいは結局52,747円を支払うことになるのか、今はカミのみがそれを知っている。

<2017年1月25日追記>
プロペラシャフトを交換して約500kmを走行した。ここまで異音の再発はなく、問題の原因はプロペラシャフトの劣化に起因するものだったと考えられる。プロペラシャフトを交換した後は、スロットルの開け閉めで発生するギクシャク感が小さくなったことが体感できた。やはり都内のストップアンドゴーと二輪講習会での非日常的な走行とでプロペラシャフトにかけた負担が大きかったに違いない。

• ユーザー車検（2016年11月）

実施日：2016/11/25
総走行距離：77,177km

東京運輸支局で4回目の車検（継続検査）を受けた。事前準備としてマフラーを純正品に交換し、LEDドライビングランプを取り外し、LEDデイライトにカバーを被せた。スパークプラグは今年初めに交換してある。タイヤはほぼ2年前に交換したものだが、ここまで約5,400kmしか走行しておらず、溝はまだ十分にある。以前オイル漏れが見つかったリアショックアブソーバーも今回は問題ない。車両付属のメンテナンスノートに従って各部の点検を行い結果を記入する。このメンテナンスノートを車検受け付け時に係員に見せれば、後整備車両としてマークされず整備を促すハガキは送られてこない。

検査場につくと、まず検査申請用紙と証紙を購入する。窓口で「バイクの継続検査お願いします」といえば用紙一式に必要な証紙を貼ってくれる。代金を支払って別棟に移動し、用紙記入方法のサンプルを見てボールペンと鉛筆を使い分けながら必要事項を記入して窓口に提出する。メンテナンスノートのチェック、申請書類のチェック、直近の自動車税納税済みかのチェック、自賠責加入済みかのチェックをクリアすると、バイクに乗って検査ラインに行くように指示される。バイクに戻りヘルメットをパニアケースに仕舞って帽子をかぶる。ヘルメットをかぶっていると検査ライン上で係員の指示が聞こえにくい。構内はヘルメットをかぶっていなくてもお巡りさんには捕まらない。

二輪の検査ラインに入りしばらく待っていると、20歳代後半と思しき小さくてカワイイ女子係員が担当しに来てくれた。書類一式をバインダーにはさんだものを手渡すと、検査が始まった。エンジンはすでに始動していたので、ヘッドライトLo/Hi、ウィンカー、ブレーキランプのチェックを行う。その際、この女子係員はトップケース上のハイマウントストップランプを指さしながら「バイクってハイマウントOKですか？」と先輩男子係員に質問した。その先輩係員は、目を伏せることで後輩に何事かを伝えたようである。次にこの女子係員はエンジンを切るよう指示し、車台番号と原動機番号の確認に移るが、原動機番号の位置がわからず泣きそうになってしまった。たまらず筆者がエンジン右側奥にある原動機番号の位置を指さすと、この女子係員はすぐにポーカーフェースに戻った。

この女子係員はエンジンを再始動するよう指示しメーターで総走行距離を確認するが、その際、左ハンドルについているクルーズコントロールの操作パネルを指さして「これは何ですか？」と筆者に質問してきた。筆者は正直に「それはクルーズコントロールだよ」と答えたところ、「ライトが点いたりしないですよね？」と確認を求めてきた。筆者は「クルコンだからライトは点かないよ」と答えたところ、それ以上の質問はなかった。筆者は根が正直なので、もし右ハンドルについているデイライトの操作パネルに質問が及べば、これはLEDライトをチカチカさせるものだと答えるつもりでいたのだが、残念なことにその質問はされなかった。この場所では最後に排ガス検査装置のプローブをマフラーに差し込み排ガス検査を行った。

次にこの女子係員とともに前方に移動し、フロントブレーキの検査を行う。フロントタイヤをローラーに乗せた後、左足元にあるフットスイッチを踏むとローラーが回りだすので、前方の電光掲示板に”ブレーキを掛ける”と表示されたらすぐにブレーキを力一杯かける。この女子係員からブレーキテストではタイヤがローラーに乗っていない側のブレーキも同時に掛けるように指示された。フロントブレーキの検査が終わると少し前方に移動してリアタイヤをローラーに乗せスピードメーター誤差の検査を行う。フットスイッチを踏むとローラーが回りだすので、スピードメーターを見て40kmに到達したらフットスイッチを離す。そのままリアブレーキの検査を行う。これもフットスイッチを踏むとローラーが回りだすので、電光掲示板の表示に従い前後同時にブレーキを掛ける。

次に前方へ移動しヘッドライト光軸・光量の検査に移る。ヘッドライトの光軸調整はこの検査ラインに入る前に、おなじみの早川自動車で行った。2年前の車検時に早川自動車で調整し車検に合格した後は、上下方向をやや下向きに変更したのみで、HIDバーナーも前回の車検時のものなので、今回の光軸調整では左右方向のズレはなかった。ヘッドライト調整費用を支払うとき店の人に「1灯式のバイクですか？」と質問されたので、根が正直な筆者は「いいえ2灯式です」と正しく答えてしまい、残念なことに、いつもの倍額以上である3,240円の調整費用を請求されてしまった。以前の調整で1,600円程しか請求されなかったのは、筆者からオーラが出ていたわけではなく、単に1灯式バイクの調整費用しか請求されていなかったのである。

大枚3,240円を支払ったヘッドライト調整であったが、なぜか検査ラインのヘッドライト検査装置では、左右ライトともに不合格を示す×が出てしまった。左ライトの検査で×が二回出た後、右ライトの検査に移行する際、部屋の中でライトの検査を監視している係員のお兄さんからエンジンの回転を上げるよう指示された。おそらく光量が足りないので左ライトが×になってしまったのであろう。このバイクのヘッドライトはHIDに変更してあるので、エンジン回転を上げても光量が変化しないことを筆者は知っていたが、根が素直な筆者はエンジン回転数を2,000 rpmに上げそのまま保持した。しかし結局右ライトも二回×が出てしまった。だがその係員のお兄さんは、筆者の健気な行いに感動したのであろう、「ライトオッケーです」と言って合格にしてくれた。

すべての検査に合格した後、ブースにいる係員のお兄さんに書類一書記を渡して確認印をもらい、窓口に書類一式を提出して新しい車検証と平成30年12月と記載された検査標章をもらうことができた。いよいよ車齢10年目に突入する我が1400GTRであるが、10年乗っても、初めて乗った時の感動がいつでも味わえるとてもよくできたバイクである。

• エンジンオイル交換（2016年07月）

実施日：2016/07/02
総走行距離：76,849km (前回交換時：74,244km）
オイル銘柄：Kendall GT-1 High Milage SAE 10W-40 + ホンダ純正 ULTRA G2 10W-30
オイルフィルター：ユニオン産業（MC-615）

なんと１年ぶりにエンジンオイルを交換した。その1年間の走行距離は2,705kmで、毎朝乗っている自転車の1年間の走行距離とほぼ同じである。交換したオイルは2014年の暮れに調達したKendal GT-1 High Mileage SAE10W-40で、今回やっと使い切ることができた。残っていた４クオートボトル4本では少し足りなかったので、ホンダ純正ULTRA G2を0.5リットル程追加しておいた。

• アンテナ交換2回目（2016年02月）

実施日：2016/02/13
総走行距離：76,186km

府中試験場の二輪講習会でストレートパイロンスラロームを行っていたとき、アマチュア無線のアンテナ（AZ510FMH）がパイロンにヒットして折れてしまった。一縷の望みをかけて折れた部分をエポキシ系接着剤を使って貼り合わせてみたが、テストの結果アンテナとしては機能せず、やむなく新しいアンテナを調達する必要に迫られた。久々に二輪講習会に参加したせいか、いい加減な走りになっていたようで、パイロンターンの基本をおろそかにした結果、痛い出費を強いられることになってしまった。

新しいアンテナは第一無線工業社製のNR950Mで、AZ510FMHでは聴くことのできるAMラジオには対応していない。だが筆者はこれまで走行中にAMラジオを聞くことはほぼなかったので、アマチュアバンドでAZ510FMHより利得の大きい（140Mhz:3.15dB、430Mhz:6.3dB）NR950Mを選択した。このアンテナはエアバンド（VHF/UHF）にも対応しているので、FTM-10Sの受信周波数拡張機能をオンにすれば、羽田空港の航空無線交信を聴くことができるかもしれない。

今まで使ってきたAZ510FMHは、全長1m程度のモービルアンテナとして軽い部類に入る。その重量の実測値は102gであった。今回導入したNR950Mの実測値は278g（ちなみにカタログ値は260g）なのでAZ510FMHの2.5倍を超える重さとなる。このアンテナを取り付けると、アンテナが揺れた時にステンレス製アンテナステーのしなりが以前に比べると大きい。今後はこのアンテナステーも時々点検して疲労破断の兆候に注意した方がいいかもしれない。

• スパークプラグ交換3回目（2016年02月）

実施日：2016/02/11
総走行距離：76,186km (前回交換時：53,048km）
銘柄：デンソー イリジウムパワー

スパークプラグを新しいものに交換した。前回の交換時からは23,138kmのインターバルとなる。エンジンから外した古いスパークプラグと新しいものの電極間クリアランスを比べてみたが、目視ではあまり違いはないように見えた。しかし交換後はそれまで感じていたエンジン低回転からの立ち上がり時の失火のようなフィーリングは解消された。またエンジンの始動性が非常に（一瞬でかかる）良くなった。

1400GTRはプラグ交換時にフエアリングはもちろんのこと、内部のヒートガードやサブフレームを取り外す必要がある。プラグキャップとモノコックフレーム間はプラグキャップやプラグレンチを出し入れできる最小限のクリアランスしかない。シリンダヘッドカバー上にはコネクターやケーブルがあり、工具の可動範囲（レンチの振り幅など）が小さく作業効率が悪い。筆者の場合は、追加した改造パーツの取り外しやその配線の処理にも時間がかかる上、老化による視力・腕力の衰えも加わり、今回のスパークプラグ交換作業は丸一日仕事になってしまった。他人の1400GTRのスパークプラグ交換はカネをもらってもやりたくない。

• クラッチ油圧系メンテナンス（2016年01月）

実施日：2016/01/10
総走行距離：76,008km

クラッチレバーの動きが渋くなってきた。調べてみると2年半（18,807km）もクラッチ油圧系のメンテナンスをしていないことが分かったので分解清掃を行うことにした。クラッチマスターシリンダーとスレーブシリンダーを分解して内部のピストンを取り出し清掃とシリコングリスの給脂を行った。新しいクラッチフルードを入れてエア抜きを行ったが、久しぶりに行うせいかエアが一回で上手く抜けず、クラッチフルードを少々無駄にしてしまった。 分解清掃後はクラッチレバーの操作力は軽くなり渋さもなくなってスムーズな動きになった。

<2016/02/06追記>
上のメンテナンスを行った際に、クラッチレバーピボットボルトがかなりカジってしてまっていることがわかったので、新品を取り寄せ交換しておいた。