• LEDドライビングランプ交換（2018年12月）

実施日: 2018/12/29
総走行距離: 82,654km

今年10月末に片側が不点灯となり応急修理したLEDドライビングランプを新しいものに交換することにした。今回調達するランプはこれまでのものとは違うタイプにしようと考えていたものの、バイクに適した小型のLEDドライビングはあまり選択肢がなく、いくつか良さげなものがあるにはあったが、納車12年目のバイクのドライビングランプに万単位のカネをかけるのもイマイチもったいないような気がしたので、結局これまでと同じタイプの中華製をeBayから入手することした。価格は送料込み$29.97（当時のPayPalレートで\3,530）であった。eBayには同タイプのもう少し安いものもあったが、筆者はこのタイプのLEDドライビングランプの粗悪品にあたったことがあるので、そこそこの価格のものを選択しておいた。筆者はこれまでこのタイプの中華製LEDドライビングランプを2度購入していて、これが3度目となる。

これまで2度購入したLEDドライビングランプは、ブラケットをランプハウジングにネジ止めするタイプだったのに対して、今回入手したLEDドライビングランプは、ブラケットとランプハウジングが一体鋳造されている。つまり走行中にネジが緩んでプラケットとランプハウジングが分離してしまう心配がない。ブラケット自体の高さは、これまでのものより少し低い。ランプハウジングにネジ留めされている前面ベゼルを外してみたところ、残念ながらランプハウジングと前面ベゼルの位置決めを行う穴と突起は省略されている。集光レンズのシリコンパッキンは、これまでのレンズに乗せるタイプではなくレンズの縁全体を覆う形状になっているので、以前のものよりレンズの保持精度が向上している可能性がある。

ランプハウジング内部のLED基板を留めているのはタッピングビスではなく、きちんとM4ネジが使われている。そのネジを外してLED基板を外してみると、基板の裏側（ランプハウジングと接触する部分）には、これまたきちんと熱伝導グリスが塗布されている。ただしその量は少なめだったので、自前のCPU用熱伝導グリスを追加しておいた。電源ケーブルはこれまでのものより太いものが使われている。所々塗装が剥げている部分があるものの、このLEDドライビングランプの品質は悪くない印象を持った。前面ベゼルをランプハウジングに戻す際に、ネジにはロックタイトを塗布して走行振動で緩まないよう対策しておいた。電源ケーブルの先端にギボシを取り付けて、これまでのLEDドライビングランプと交換し点灯を確認して作業を終えた。

• ユーザー車検（2018年11月）

実施日: 2018/11/19
総走行距離: 82,573km
費用内訳:

品川陸運局（正式名称は国土交通省 関東運輸局 東京運輸支局）で5回目の車検（継続検査）を受けた。事前準備としてマフラーを純正品に交換し、LEDドライビングランプを取り外し、LEDデイライトにカバーを被せた。ヘッドライトスイッチを機能しないようにし、バイキセノンプロジェクターヘッドライトのCOBイカリングもカプラーを外して点灯しないようにしておいた。その他、10月にブレーキ・クラッチゴムホースの交換と55W HIDの導入、11月にエンジンオイル漏れの修理と冷却水の交換を行った。タイヤは交換してから4年程経っているが、走った距離はまだ1万キロちょっとなので、前後とも溝はありひび割れもないのでそのまま検査を受けることにした。2年後に次回の検査を受けるのであればその前に交換する必要はあるだろう。車台番号と原動機番号が刻印されている部分を雑巾できれいに拭いてから朝7時半に東京運輸支局へと出発した。

まずは東京運輸支局前の早川自動車でヘッドライトの光軸調整と自動車損害賠償責任保険の加入（24ヶ月）を行う。55W HIDバラストを導入したバイキセノンプロジェクターヘッドライトだが、明るさは早川自動車のヘッドライトテスターで30,000カンデラを超えていて、規定の15,000カンデラの倍以上で問題なく、自分で調整した光軸は規定範囲を示す四角の枠の中に入っていた。光軸をど真ん中に合わせてもらい、代金を払って向かいの東京運輸支局に移動する。昔は値段（30円）のついていた継続検査書類一式（継続検査申請書・自動車重量税納付書・自動車検査表1）は無料になっていた。印紙売り場で自動車重量税納付書と自動車検査表1に印紙・証紙を貼ってもらい、すべての書類に必要事項を見本どおりに記入し、軽自動車税納税証明書・自動車損害賠償責任保険証明書・メンテナンスノートと共に申請窓口に提出した。ルールが変わったようで、今回は継続検査申請書に走行距離を記入する必要はなかった。

申請窓口で書類のチェックのあと、今は二輪検査レーンが工事中とのことで、四輪用の第3レーンに並ぶよう指示された。バイクに戻り先客の四輪（バスやトラックもいた）が10台ぐらい並んでいる第3レーンの最後尾につけた。自分の後ろにGPZ900RとZZR1400も並んだ。検査の開始を待っている間、ZZR1400の人とカワサキ車のエンジンオイル漏れ談議に花が咲いた。係官がやってきたので書類一式をバインダーに挟んだものを渡して検査が始まった。灯火類（ヘッドライト［ロー・ハイ切り替え］、ターンシグナル、テールライト、ブレーキライト）、ハンドルロック、走行距離、車台とエンジン番号の検査は無事に終わった。いよいよテスターによる検査かと思いきや、ブレーキテスターと速度計テスターは四輪用レーンなので二輪には使えないという。そこでブレーキ検査は停止から発進して前ブレーキだけで停止、および後ろブレーキだけで停止することに、また速度計検査は発進して10km/hまで速度計が動くことに代替された。

ノーマルマフラーなので排気音検査（平成13騒音規制:近接排気音94db未満）は行われず、排ガス検査（平成11年排ガス規制:CO：4.5%未満、HC：2,000ppm未満）に進む。書類一式を係官に渡し、排ガステスターのプローブをマフラーの後ろから差し込む。そのまま待っていると、係官に「こっち来て！」と叱られる。なんとプローブを差し込んだら、足形の描いてある台に乗って排ガステスターのスイッチをONにする必要があるという。一昨年継続検査を受けた二輪用レーンでは、プローブを差し込んだらそのまま待っていればよかったので、四輪用レーンで検査を受けさせておいて叱られるのは納得がいかないのだが、ここで係官に文句を言うと脅迫ととられて検査に合格しないかもしれないので、ぐっと我慢し作り笑顔でスイッチに乗った。排ガス検査は無事に合格し残るは鬼門のヘッドライト検査である。

排ガス検査を行った位置から5mほど前に進み、ヘッドライト検査の位置につけてハイビームに切り替える。係官に2灯とも検査を受ける旨を告げるとパネルを操作してくれて検査開始となるが、バイキセノンプロジェクターヘッドライトをのぞき込んだ係官に一度ロービームとハイビームを切り替えるよう指示された。左側からヘッドライトテスターが出てきて係官は左ヘッドライトを布で隠し、右側ヘッドライトの検査が始まった。右側ヘッドライトは無事一回で合格し、次は左側ヘッドライトである。早川自動車で光軸調整を行った甲斐があり、左側ヘッドライトも一回で合格した。DIYで製作したバイキセノンプロジェクターヘッドライトが無事検査に合格して正直ほっとした。その後第一レーンに横移動してバイクを停め、小屋にいる係官に申請書類一式を差し出し総合判定を受けて検査は終了した。再び申請窓口に戻って申請用紙一式を提出し、新しい自動車検査証とライセンスプレートに貼る検査標章を受け取って継続検査はめでたく完了した。

自宅に戻ってマフラーをLeo Vinceスリップオンに戻し、LEDドライビングライトを取り付け、LEDデイライトカバーを取り外す。ヘッドライトスイッチを機能するようにし、バイキセノンプロジェクターヘッドライトのCOBイカリングは外しておいたカプラーをつないで点灯させた。最後にライセンスプレートの古い検査標章を剥がしてプレソルベントで糊残りを清掃し、新しい検査標章を貼り付けた。これでまたこの先2年、このバイクに乗せてもらうことができる。次回の継続検査はついに初度登録年月（2007年12月）から13年を経過するので、重量税が今回までの3,800円から4,600円へと騰がってしまう。このバイクを買った時にはここまで長く乗るとは思っていなかったが、2年後までに気に入ったシャフトドライブの新型ツアラーが発売されないかぎり、またこのバイクにまたがって東京運輸支局に足を運ぶことになるのかもしれない。

• 冷却水交換（2018年11月）

実施日: 2018/11/11
総走行距離: 82,493km
交換パーツ:

2014年2月にエンジン冷却水（以下冷却水）漏れを修理したときに新しいものにした冷却水を交換した。冷却水交換の期間インターバルは4年9ヶ月で距離インターバルは19,262kmとなる。冷却水漏れの修理以降、冷却水を補充する必要に迫られたことは一度もなく、漏れは完治していると考えてよい。継続検査のためノーマルマフラーに戻す必要があったので、冷却水の交換はその作業の後に実施することにした。冷却水の交換にはエンジンを長時間回す必要があるので、近隣の皆さんと末永いお付き合いを続けていくためには、騒音によるクレームをできるだけ避ける必要がある。なおノーマルマフラーへの交換時に、痛んでいたマフラーガスケットとマフラークランプを新品に交換しておいた。

冷却水の交換は、左右のセンターカウルと左ロアカウルを取り外し、サイドスタンドで車体を左に傾けた状態で行った。冷却水リザーバータンクの古い冷却水を抜くためにリザーバータンクを取り外すのは面倒なので、タンク前方のゴムホースを外して小便小僧よろしく古い冷却水を排出し、パイプを外したままリザーバータンクに水道水を注ぎ込んで内部を洗浄して、その後に外したパイプを元に戻した。リザーバータンクの底に残った水道水の上からロングライフクーラントをUpperレベルまで足してリザーバータンクの処置は終了である。

冷却水流路の洗浄はエンジンが完全に冷えている状態で始める必要がある。冷間にラジエータキャップを開けドレンボルトを外して古い冷却水を抜く。ドレンから古い冷却水が出なくなったら水道水をホースでラジエータキャップ口から注ぎ入れ冷却水流路を洗浄する。ドレンから排出される水道水の色がそれなりに透明になったらドレンボルトを仮止めし、ラジエータが一杯になるまで水道水を注ぎ入れる。ラジエータキャップを外したままエンジンをかけて注ぎ入れた水道水を暖め、サーモスタットを開いてシリンダ（ヘッド）ジャケット内の古い冷却水を冷却水流路に流す。サーモスタットを開くためには、筆者の固体ではインパネの水温計を2セグメント以上点灯させる必要があると思われた。

サーモスタットが開いたらエンジンを止め、ドレンボルトを外して水道水を抜く。このとき出てくる水道水は温度が高いので、やけどをしないよう注意する必要がある。再びドレンボルトを仮止めし、ラジエータが一杯になるまで水道水を注ぎ入れてエンジンをかけ、水道水を暖めてサーモスタットを開き、エンジンを止めてからドレンボルトを外して水道水を抜く。この洗浄作業を数回繰り返して冷却水流路を洗浄した。前回の冷却水交換では、エンジンを掛けてドレンを開けたまま水道水を連続的に注ぎ入れ続けて冷却水流路を洗浄する方法をとったが、よく考えてみると、これでは開いたサーモスタットがすぐに閉じてしまう可能性があることに今更気付いた。

気が済むまで冷却水流路を洗浄したら、水道水を抜いてドレンボルトを締めてからロングライフクーラントをラジエータキャップ口から全部注ぎ入れる。足りない分は水道水を足すが、この後のエア抜き作業で冷却水が暖まるとラジエータキャップ口からあふれてくるので、この時点で水道水はラジエータキャップ口一杯まで注ぐ必要はない。次にエンジンをかけて冷却水を暖め、サーモスタットが開いてからエンジンを軽く空ぶかしして冷却水流路のエアを抜く。空気の泡はいつまで経っても出てくるので、適当なところでエア抜き作業は切り上げる。最後に水道水をラジエータキャップ口一杯まで足し、調達しておいた新しいラジエータキャップを取り付けた。この後カウル類を取り付け近所を軽く走行し、水温が正常かや冷却水漏れがないかなどを確認して作業を終了した。

• センターカウル内部パッド交換（2018年11月）

実施日: 2018/11/11
総走行距離: 82,493km
交換パーツ:

エンジンの熱やパーツの着脱で擦れて劣化したパッド類を交換した。今回はセンターカウルを外してアクセスできるパッド類を交換することにした。熱にさらされるパッドはかなり劣化し、ちぎれて一部が失われていたり、残っていてもパッドを指で擦るとボロボロと崩れる状態になっていた。パッド類を交換しても乗車フィーリングが向上するわけではないけれども、車齢も12年に入るので気持ちの問題としてリフレッシュしておくことにした。

• カムシャフトポジションセンサーOリング交換（2018年11月）

実施日: 2018/11/10
総走行距離: 82,493km
交換パーツ:

エンジンオイル漏れ（以下オイル漏れ）の修理のため、2010年7月にディーラーでエンジンヘッドカバーガスケットを交換してもらった。その後5年程はオイル漏れはなかったが、今から3年程前から再発したようで、1～2週間エンジンをかけないでおくと次のエンジン始動時に3番エキパイに垂れたエンジンオイル（以下オイル）が煙を上げるようになった。漏れているオイルの量は地面に垂れるほどではなく、この程度のオイル漏れはカワサキ車としては許容範囲らしい。調べてみると、オイルは1番~3番シリンダー前面の広範囲に付着しているが、オイルが漏れている場所はよくわからなかった。エンジン前面に付着したオイルを一旦きれいに拭き取ると、その後しばらくはエンジン始動時に煙をあげることはないので、ここ3年はそのようにして運用してきた。完治するにはエンジンヘッドカバーガスケットを再び交換すればよいのかもしれないが、自分で作業するのはハードルが高い。そこで劣化すればオイル漏れの原因のひとつとなり得る、カムシャフトポジションセンサーのOリングを交換して様子を見ることにした。

エンジンに取り付けられているカムシャフトポジションセンサーは2個あり、そのうちエンジン前面に取り付けられている方のOリングを交換することにした。エンジン前面のカムシャフトポジションセンサーにアクセスするには、ラジエータを前にずらして手の入るスぺースを確保する必要がある。ラジエータは上部に2個と下部に1個の合計3個のボルトで固体されているので、そのボルトを外しラジエータをタイダウンベルトで吊った上で数センチ程度前にずらす。カムシャフトポジションセンサーを留めているのは10㎜のボルト1個なので、それを取り外してカムシャフトポジションセンサーを引き抜く。カムシャフトポジションセンサーの古いOリングは新品に比べると少し痩せていた。Oリングを新しいものに交換してカムシャフトポジションセンサーをエンジンに取り付け、その後パーツクリーナーを1本全部使ってエンジン前面のオイル汚れを清掃しておいた。さらにラジエータをずらしたついでに、エキパイナットを増し締めしておいたが、ほぼすべてのナットが増し締めできたのには少し驚いた。

• 55W HID導入（2018年10月）

実施日: 2018/10/13
総走行距離: 81,478km

2017年3月に改造を行ってバイキセノンプロジェクターユニット（以下プロジェクターユニット）を組み込んだヘッドライトは、当初水平に調整したロービームのカットラインが少しずつズレて左右共に水平でなくなってきた。この原因はヘッドライトの改造時に、プロジェクターユニットをリフレクターに固定するネジを、リフレクターにストレスを与えないため意図的に手だけで緩く締めたので、走行振動などの影響でプロジェクターユニットが回転してしまったことだろう。この年末にはこのヘッドライトで初めての継続検査が控えているので、カットラインが水平になるよう調整することにした。現時点では二輪車のヘッドライト検査はまだハイビームで行われているので、調整を行わなくてもヘッドライト検査には直接影響しないのかもしれないが、光軸が右上がりになってしまったヘッドライトで対向車に迷惑をかけてもいけない。

アッパーカウルを車体から外し部屋に持ち込んで調べてみると、はたしてプロジェクターユニットをリフレクターに固定するネジはかなり緩んでおり、手でプロジェクターユニットを回せる状態だった。安定化電源でHIDを点灯して配光が水平になるよう調整を行い、その後ネジをプライヤーできつく締めておいた。これでネジが緩むことはしばらくないだろう。作業を終えてアッパーカウルを車体に戻そうとしたとき、最近秋葉原の秋月電子で買ったデジタルマルチメータに照度計がついていることを思い出した。継続検査も近いので、その照度計を使ってヘッドライトの明るさを測定してみることにした。ヘッドライトをベンチに置き、1m先のピアノ椅子に乗せたデジタルマルチメータを照らして明るさを測定する。ピアノ椅子は高さが変えられるので、一番明るく照らされる位置を探すのに好都合である。

カーテンを閉めて部屋を暗くし、ヘッドライトを点灯して雑誌で片側を隠し、隠していない方の明るさを測定してみたところ、一番明るい部分で17,660ルクス（照度）という結果となった。車検場の検査に合格するためのヘッドライトの明るさの規定は、ハイビームの場合15,000カンデラ（光度）以上である。明るさの単位をルクスからカンデラに変換するには、ルクス × 距離（m）× 距離（m）の式を使えばよいので、1mの距離で測定した17,660ルクスは単純に17,660カンデラとなる。つまりこのヘッドライトは検査に合格できる可能性がある。しかし17,660カンデラでは下限値の15,000カンデラに対してあまり余裕がない。今回測定に使った照度計の精度、あるいは車検場のヘッドライトテスターの個体差等の要因により、検査時の測定値が15,000カンデラを下回る可能性も否定できない。

ヘッドライト光軸で検査に不合格になるのとは違い、明るさで不合格になるとその場での調整は難しく、その日のうちに継続検査を完了できない可能性が高い。その場合は限定自動車検査証を発行してもらい、15日以内に問題点を改修して再度車検場に足を運ばなければならない。そのリスクを避けるため、HIDシステムを現在の35Wから55Wのものに入れ替えて、あらかじめヘッドライト明るさの向上を図っておくことにした。55W HIDキットは、中華製にも関わらず品質に定評のあるfcl社の製品を入手することにした。巷には55Wを謳いながらも実際には35Wバラストに55Wと表示しただけの製品を販売している邪悪な輩もいるらしい。ヤフオクなどにはfcl社製品の半額以下で55Wと称するHIDキットが出ているが、これは騙されてもいい状況でのみ手を出すべきであろう。今回は正真正銘の55Wバラストが必要である。

入手したfcl社のHIDキットは55WバラストとH1 HIDバーナーがセットになったもので、付属品はバラストを固定するステーとネジ、タイラップだけでありリレーハーネスは別売りとなっている。HIDキットの説明書には、一般的な配線方法として、リレーハーネスを使わず車両側のバルブ電源コネクターとバラストを接続するとある。筆者が初めて1400GTRにHIDヘッドライトを取り付けた2007年頃は、バッテリーから直接電源を引かないと、不点灯やチラツキなどが発生するので、リレーハーネスを使う配線方法が一般的だったような記憶があるが、最近のバラストは性能が向上して低い電圧でもHIDを安定して点灯させることができるようになったということなのだろう。どちらにしても筆者の場合、ハイ・ローを切り替えるため既に車両に取り付けてあるリレーハーネスを利用する必要がある。

既存の35Wバラストを今回入手したHIDキットの55Wバラストに交換し、既存のHIDバーナーを点灯して明るさを測定してみたところ、29,610カンデラの結果を得られた。バラストの出力が大きいと既存のHIDバーナーでも明るくなることがわかった。この状態で15,000カンデラに対して約2倍の明るさとなるので検査には余裕で合格するだろう。このまま検査に臨んでもよいが、試しにHIDバーナーを今回入手したキHIDキットのものに交換して明るさを測定してみることにした。結果は36,760カンデラとなり、バラストの出力が同じ55Wでも、HIDバーナーの違いで明るさにかなりの差が出ることがわかった。古い（暗い）方のHIDバーナーが最初からその程度の性能だったのか、あるいは経年劣化で明るさが減じたのかはわからない。継続検査には新しいバーナーを使った一番明るい状態で臨むことにした。

• ブレーキ・クラッチゴムホース交換（2018年10月）

実施日: 2018/10/8
総走行距離: 81,469km
交換パーツ:
（※2008年モデル用。前後連動ブレーキ装備の2010年モデル以降とは一部異なります）

今年暮れには5回目の継続検査を受ける予定なので、1400GTRに乗り始めてから12年目に突入することになる。これまで比較的頻繁にメンテナンスをしてきたせいか調子は悪くない。一度クレームでディーラーに修理してもらったエンジン前面からのオイル漏れは再発しているが、それ以外は不具合も枯れてきている。しかし前々から気になっていたのが、油圧で作動するブレーキとクラッチに使われているゴムホースである。ゴムホースはサービスマニュアルの中では4年毎の交換が推奨されているが、それを新車からここまで11年も使い続けてしまっていた。5年ほど前に、交換が必要なパーツ一式の見積額を出してみたところ、かなり高額になることがわかった。それにその当時フルード漏れなどの不具合もなかったので放置してここまで来てしまった。しかし4年毎の交換が推奨されているゴムホースを、推奨交換インターバルの倍以上も使い続けることに一抹の不安を感じてはいた。そこで12年目の継続検査を前に、清水の舞台から投身自殺するつもりでパーツを取り寄せ交換作業を行うことにした。

筆者の1400GTRにはABSが装備されているので、前後輪ブレーキのマスターシリンダーで発生した油圧は、ブレーキフルード配管でバッテリーケースの奥に設置されているABSハイドロリックユニット（以下ABSユニット）を経由してブレーキキャリパーに伝えられる。ブレーキフルード配管経路は複数のパーツをジョイントで接続して構成されている。前輪ブレーキのブレーキフルード配管経路を構成するパーツは、マスターシリンダーからモノコックフレーム前部（ゴムホース1）、モノコックフレーム前部から後部（金属パイプ）、モノコックフレーム後部からABSユニット入り口（ゴムホース2）、ABSユニット入り口からABSユニット（金属パイプ）、ABSユニットからABSユニット出口（金属パイプ）、ABSユニット出口からモノコックフレーム後部（ゴムホース3）、モノコックフレーム後部から前部（金属パイプ）、モノコックフレーム前部から前輪右ブレーキキャリパー（ゴムホース4）、前輪右ブレーキキャリパーから前輪左ブレーキキャリパー（ゴムホース5）となる。この経路内のゴムホース5本を交換する。

後輪ブレーキのブレーキフルード配管経路を構成するパーツは、マスターシリンダーからモノコックフレーム後部（金属パイプ）、モノコックフレーム後部からABSユニット入り口（ゴムホース1）、ABSユニット入り口からABSユニット（金属パイプ）、ABSユニットからABSユニット出口（金属パイプ）、ABSユニット出口からモノコックフレーム後部（ゴムホース2）、モノコックフレーム後部からシートレール右（金属パイプ）、シートレール右から後輪ブレーキキャリパー（ゴムホース3）となり、この経路内のゴムホース3本を交換する。また、後輪ブレーキマスターシリンダーとリザーバータンクをつなぐゴムホースも交換する。ここに油圧はかからない。前後輪とも金属パイプは交換せず継続して使用する。ブレーキとは対照的に、クラッチフルード配管経路を構成するパーツはひとつだけである。このパーツはゴムホースと金属パイプをかしめて作られていて、接続ポイントはマスターシリンダーとスレーブシリンダーのみとなる。

前後輪ブレーキのゴムホース一式を交換する作業の前に、右ロアカウルを除く車体前半部分のすべてのカウルに加えて燃料タンクを取り外した。クラッチフルード配管を交換するには左ロアカウルを取り外さなければならないが、筆者の車両では左ロアカウルを取り外す前に純正スライダー（の一部）を取り外す必要もある。燃料タンクを取り外すのは、モノコックフレーム内部に設置されているABSユニットとモノコックフレーム上面に沿わせてある前輪ブレーキ用配管にアクセスするためである。満タンだと燃料タンクを取り外す際に重いので、事前に近場を走ってガソリンを燃料ゲージで残り２目盛りまで減らしておいた。サービスマニュアルには、燃料タンクをはずす前に給油口からガソリンを抜く必要があると書かれているが、何故か灯油ポンプが見つからなかったので、今回はその作業を省略することにした。燃料ポンプから燃料ホースを外すときに少しガソリンがこぼれたが、取り外した燃料タンクを地面に敷いた毛布の上に置いたところ、それ以上のガソリン漏れはなかった。事前に近場を走ってきたご利益があったのだろう。

カウルと燃料タンクが外れたら、前後輪ブレーキおよびクラッチのマスターシリンダーリザーバータンク内と配管内のフルードを抜く。ゴムホースの交換作業に専用工具は必要なく、10mmと17mmのレンチがあればよい。ブレーキ配管なのでフレアナットレンチを使った方がよいけれども、筆者はそれを出すのが面倒だったので普通のコンビネーションレンチで作業を行った。ゴムホースと金属パイプをつなぐジョイントやオイルボルト（バンジョーボルト）を緩めるときには、配管内に残っているフルードが漏れるのでウエスで養生しておいた。サービスマニュアルには、ABSユニットから出ている金属パイプにゴムホースを脱着するときは、ABSユニットを車体から外して行うよう記載されているが筆者は外さず作業した。4本の金属パイプのうち1本は、向きの関係でスパナがかからなかったので、金属パイプ自体をABSユニットから外し、外した金属パイプにゴムホースを取り付けた上で、金属パイプをABSユニットに戻した。クラッチフルードの配管を交換するときには左側サブフレームを外して行った。調達したパーツのうち、グロメットは古いものの再利用が可能だった。タイラップとクラッシュワッシャーは汎用品でもよいと思われた。

すべてのホース類を交換した後フルード充填・エア抜き作業を行った。マスターシリンダーリザーバータンクのダイヤフラム、セットプレートおよびフローティングプレート（後輪ブレーキを除く）は新しいものに交換した。前輪ブレーキのエア抜きをしていたとき、ブレーキレバーに手応えがいつまでたっても出てこないことに気付いた。もしやと思いフルード配管を調べてみると、ひとつのジョイントからフルードがダダ漏れしていた。原因はこのジョイントを手で仮止めしただけで本締めを忘れていたことである。これだから素人整備は恐ろしい。しかし幸運だったのは、フルード充填・エア抜き作業を行ったのが燃料タンクを取り付ける前だったので、フルードが漏れている部分が目視でき、すぐに問題を解決できたことである。エア抜きをひととおり終えたあと再度フルード漏れやにじみがないかチェックしておいた。この時点ではレバーやペダルの遊びが大きめだが、これは走行するに従い改善されるはずである。朝一で始めた作業がここまで終わったのは日が暮れた後で、初めての作業だっただけにかなりの時間がかかってしまい、外装戻しとABSの効きを含めた走行チェックは翌週末以降に持ち越しとなった。

• エアフィルターメンテナンス（2018年05月）

実施日: 2018/05/04
総走行距離：80,847km

3年ぶりにK&Nエアフィルター（以下エアフィルター）のメンテナンスを行った。エアフィルターをエアフィルターボックスから取り出すには、カウルの他にもリレーステー（2008年モデル）や筆者の場合エアホーンのコンプレッサーを取り外す必要があり、天気の良い気持ちの乗った日でないとヤル気が起きない。エアフィルターを取り出したらポリ袋に入れ、サービスキットの洗浄剤をスプレーして5分ほど放置した後、水を加えてポリ袋の口を閉じ振り洗いを行う。前回メンテナンス時の正確な総走行距離が不明だが、ここ数年の走行距離は年間2,000km程度なので3年でおよそ6,000kmであり、実際エアフィルターはあまり汚れていなかった。洗浄したエアフィルターを水ですすいで天日干しで乾かした後、サービスキットのオイルをフィルター面に塗布しエアフィルターボックスに戻す。カウルを外したついでに、クルーズコントロールが突然解除されてしまう不具合の原因を調査したところ、リレーにブレーキコールド側として供給しているグランドが不安定であることがわかり、新たにグランド線をバッテリーのマイナス端子から直接引き問題は解決した。

• ファイナルギアオイル交換5回目（2018年4月）

実施日: 2018/04/28
総走行距離：80,835km(前回交換時：53,057km）
オイル銘柄：カワサキギアオイルGL-5

前回ファイナルギアオイル（以下オイル）を交換したのは2013年1月なので、実に5年3ヶ月ぶりのオイル交換となった。サービスマニュアルには交換インターバルは12,000km毎と指定されていて、期間インターバルの指定はない。今回の距離インターバルは27,778kmであり、サービスマニュアル指定交換距離の2倍以上を走ってしまっていた。オイル交換前にファイナルギアケースのアウターカバーを外して内部を掃除しておく。余談だがこのアウターカバーを留めているボルトは8本あるように見えるが、実際にはそのうち4本はダミーである。排出したオイルの色は黒いというより緑がかっており、透明度も失われていた。新しいオイルは普通のアメ色なのでかなりの違いがあった。新しいオイルをオイルフィラーキャップホールのレベル一杯まで入れて作業は15分程で完了した。

• エンジンオイル交換（2018年3月）

実施日: 2018/03/31
総走行距離：80,533km(前回交換時：78,395km）
オイル銘柄：Castrol Power1 4T 10W-40 MA
オイルフィルター：ユニオン産業（MC-615）

約1年ぶりにエンジンオイル（以下オイル）を交換した。前回の交換からのインターバルは2,138kmで、ひと月あたりの平均走行距離は178kmである。オイル銘柄は前回と同じCastrol Power1 4T 10W-40 MA、価格は4L缶が2,160円で1年前の購入時と全く同じであった。オイル交換時に抜いたオイルの汚れが少ないことが印象に残った。普通2,000kmも走ればオイルはそれなりに汚れると思うのだが、もしかするとこの安いオイルはエンジン内部の洗浄能力が劣っているのかもしれない。エンジンヘッドを開けて見た訳ではないので、あくまでも想像ではある。交換後の試乗では、交換前に比べてエンジンの吹け上がりに変化はなく、ギアチェンジは若干スムーズになった。