• エンジンオイル交換（2019年12月）

実施日: 2019/12/29
総走行距離: 86,294km（前回交換時 82,863km）
オイル銘柄：AZ MEG-014 SAE 10W-50 SM/MA2
オイルフィルター：ユニオン産業（MC-615）
オイル添加剤：マイクロセラ

エンジンヘッドカバーを外してヘッドカバーガスケット交換作業を行ったので、エンジンヘッド内に埃や汚れ、液体ガスケットのカスが入ってしまった可能性がある。そこでストックしておいた新しいエンジンオイル（以下オイル）に交換しておくことにした。今回もAmazonで調達したAZ社の格安オイルだが、銘柄を少し変えて10W-50のものにしてみた。交換インターバルは9ヶ月/3,431kmとなる。10月に秋田県へ遠征したので最近としてはよく走った方である。

今回のオイル交換ではパウダー状のオイル添加剤であるマイクロセラを投入してみた。これは筆者が20年ほど前に四輪車のオイルに添加するために入手したもので、その四輪車を買い換えた後は使わなくなりその存在を忘れてしまっていた。今回ふとしたことで思い出しオイルに混ぜてみることにした。パウダー状の添加剤なので、投入前に乳鉢でエンジンオイルとよく混ぜる必要がある。今回のオイル交換後は、新しいオイルのせいか添加剤のせいかはわからないが、明らかにトルクが向上しギアの入りがスムーズになったことが体感された。

• エンジンヘッドカバーガスケット交換（2019年12月）

実施日: 2019/12/28
総走行距離: 86,270km
交換パーツ:

カワサキ車はエンジンオイル（以下オイル）が漏れる。あまりにもよく漏れるので、カワサキ車乗りはそれを「オイル漏れはオイルが入っている証拠」などと言って自虐ネタにしてしまうほどである。カワサキ車である1400GTRもその例外ではなく、筆者の固体も新車から2年を過ぎた頃からオイルが漏れ出し、エンジンを冷間始動するたびにエキパイに垂れたオイルが煙を出すようになった。このときのオイル漏れは1400GTRを購入したショップの3年保証で無償修理（2010年7月）してもらった。修理内容はシリンダーブロックとエンジンヘッドカバーの合わせ面に挟み込んであるゴム製ヘッドカバーガスケットの交換で、その後5年程は冷間始動時に煙が出ることはなかった。ところが2016年頃から再び冷間始動時に煙が上がるようになった。調べてみると漏れたオイルがエンジン左側前面に付着しており、その一部がエキパイに垂れていることがわかった。

エンジンヘッド内を潤滑するオイルは、オイルポンプでエンジンヘッドに圧送されている。エンジンヘッド内に噴出したオイルはパーツを潤滑した後、エンジンヘッド内にいくつかあるドレン孔に流れ込み重力でオイルパンに戻る。エンジンをかけたままサイドスタンドで車体を左側に傾けると、エンジンヘッド内のオイルは左前側に集まるが、そこにはドレン孔がないのでオイルが溜まる。そのままサイドスタンドで駐車するとエンジンヘッド内の左前側に溜まったオイルの油面がシリンダーブロックとエンジンヘッドカバーの合わせ面を越えた状態になる。やがてエンジンが冷えその合わせ面が広がるとき、ヘッドカバーガスケットが劣化しているとその広がりに追随できずに隙間ができ、その隙間からオイルが漏れ出てエンジン左側前面を汚すというのが筆者の考えるオイル漏れのメカニズムである。従ってセンタースタンドをかけてからエンジンを止めそのまま駐車すればエンジンヘッド内のオイルがオイルパンに落ち漏れが発生しない可能性はある。筆者はガレージ内の駐車位置の都合でサイドスタンドで駐車せざるを得ない。このオイル漏れを修理するにはDIY難易度が高そうなヘッドカバーガスケット交換作業が必要だが、冷間始動時に毎回煙を吐くバイクというのも不憫なので思い切ってその作業を行ってみることにした。

ヘッドカバーガスケットの交換にはエンジンヘッドカバーを取り外さなければならないが、そこにたどり着く前に下のパーツを取り外す必要がある：

上のパーツのいくつかを取り外すためにはエンジンを覆っている断熱ゴムプレートをめくりあげる必要があるが、かなり劣化が進んだ断熱ゴムプレートはめくるとパキパキと折れて千切れてしまい、全体の1/3程が作業中に失われてしまった。エンジンヘッドカバーは7本のボルトで固定されているので、それをサービスマニュアルに示されている順序で取り外す。その後エンジンヘッドカバーをプラハンで叩き固着を外した上で上前方に持ち上げて車体の右側に取り出す。エンジンヘッドカバーが外れたらシリンダーブロック側についている古いヘッドカバーガスケットとプラグホールガスケットを取り外す。取り外した古いヘッドカバーガスケットの弾力性は少し失われていたが、目視ではそれほど劣化しているような感じはなかった。 またエンジンヘッドのカムシャフトを点検したところ、目視で見る限りは特にカジったような形跡もなく、それなりにオイル管理ができていることがわかってほっとした。

新しいヘッドカバーガスケットを取り付ける前に、エンジンヘッドカバーとシリンダーブロックの合わせ面を清掃する。そのときシリンダーブロックの左右4か所の半円形部分には古い液体ガスケットが付着しているので取り除く必要がある。合わせ面が清掃できたら古い液体ガスケットを取り除いたシリンダーブロックの半円形部分に新しい液体ガスケットを塗り、新しいヘッドカバーガスケットをシリンダーブロックの合わせ面を確実に覆うよう取り付ける。新しいプラグホールガスケットをプラグホールに取り付け、エンジンヘッドカバーをシリンダーブロックの上に乗せプラハンで叩いてなじませた後、エンジンヘッドカバーを7本のボルトでサービスマニュアルに書かれている順序で締め付ける。締め付けトルクは9.8N-mとかなり弱めである。エンジンヘッドカバーとモノコックフレーム間のクリアランスが狭くてトルクレンチが使えないボルトは手の感覚で適当に締め付けを行った。

その後IN側カムシャフトポジションセンサーのOリングを新しいものに交換（EX側は昨年交換済み）してカウリング以外のパーツを元どおりに取り付ける。液体ガスケットの乾きを待って作業翌日にエンジンを始動し、エンジンヘッドカバーとシリンダーブロックの合わせ面からオイルが漏れていないことを確認する。その後カウリングを取り付けて作業を終えた。作業には延べ8時間以上もかかり、寒いガレージ内に長時間いたため風邪をひいてしまった。健康を犠牲にしてまで行った作業なので、今後少なくとも数年間は冷間始動時に煙が上がることがない事を祈りたい。またカウリングを外したついでに、最近時々点かないことがあるヘッドライトを調べてみたところ、アース線の接触不良がその原因であることがわかり、アース線を手直しして問題を解決しておいた。

• タイヤ交換6回目（2019年12月）

実施日：2019/12/24
総走行距離：86,252Km（前回交換時：71,770km）
タイヤ銘柄：BRIDGESTONE BATTLAX SPORT TOURING T31

ちょうど5年ぶりにタイヤを交換した。5年間履き続けたBRIDGESTONE BATTLAX SPORT TOURING T30（以下T30）での走行距離は14,482kmでライフとしては悪くない。摩耗度合いとしては前後ともスリップサインまであと1~2mmといったところでトレッド面の荒れは見られなかった。摩耗形状としては前後ともセンター部分が少し平らになったものの、ある程度元の形状を保っているせいか低速コーナリング中にフロントが切れ込むようなこともなく、ライフ終盤まで安定した性能を発揮してくれた。10年程前のBT-021がライフ終盤でハンドリング性能がガタ落ちしたのとは対照的である。

タイヤ交換は自宅ガレージで前後ホイールを取り外し、クルマに積んで世田谷のSpeedstarに持ち込んだ。新しいタイヤはT30の後継であるBRIDGESTONE BATTLAX SPORT TOURING T31（以下T31）を履くことにした。T30でも雨天時にグリップが心許ないような感じは皆無だったが、T31はさらにレインでのグリップが向上しているという。確かにT30と比べると何となくグルーブが多いような気はする。5年の間にタイヤの価格がかなり上昇したようで、タイヤの交換代金は前回より1万円以上も高い税込み52,500円を支払った。 これで約一年後に来る継続検査時の懸念がひとつ消えたことになった。

• エレクトロン ディスチャージャ―（2019年7月）

実施日: 2019/7/13
総走行距離: 83,963km

エレクトロン ディスチャージャ―を自作したので1400GTRに取り付けることにした。4個のエレクトロン ディスチャージャ―を取り付けるのに利用したボルトは（1）フロントABSセンサー取付ボルト、（2）リアABSセンサー取付ボルト、（3）ファイナルギアケースアウターカバーボルト、（4）シフトレバー取付ボルト（すべてM6）である。クルマにエレクトロン ディスチャージャ―を取り付けた際には、クルマの下に潜り込む必要があり、作業は1時間程度かかったが、ボルト類に簡単にアクセスできるバイクへの取り付けは15分程度で済んだ。念のためホイール付近に取り付けたエレクトロン ディスチャージャ―がホイール自体と電気的に導通があることはテスターで確認しておいた。エレクトロン ディスチャージャ―はホイールベアリング付近の他に、シフトフィーリングの向上を意図してシフトレバー取付ボルトにも取り付けてみた。

エレクトロン ディスチャージャ―を取り付ける前に近所を一廻りし、その後すぐにエレクトロン ディスチャージャ―を取り付けて試乗を行い走行フィーリングの違いを感じてみようとしてはみたものの、長年の飲酒により鈍ってしまった筆者の感性では、何となく加速がスムーズになったような気はするが、シフトフィーリングの変化も含め決定的な違いは感じられなかった。ひとつ変わった事といえば、シフトレバー取付ボルトに取り付けたエレクトロン ディスチャージャ―の影響なのか、これまで年に数回しか起きなかったギア抜けが、小1時間ほどの試乗で2回も発生したことである。現時点でインパネに表示されている平均燃費は16.7km/Lなので、今後この値が上向けばエレクトロン ディスチャージャ―の効果によるものである可能性がある。

• Android Auto導入（2019年6月）

実施日: 2019/6/9
総走行距離: 83,802km

筆者の1400GTRにはカーナビ専用機のユピテル YPL522（以下YPL522）を取り付けている。YPL522に収録されている地図は2016年春版である。残念なことにYPL522は地図データを更新できないので、使っているうちに新しく開通した道路が出てこない場面に出くわすことが増えてくる。先月キャンプ場に向かうために走った長野県の中部縦貫自動車道も、2018年4月に佐久南ICから南に14.6km伸張された部分が地図には収録されておらず、カーナビ上では道路のない山中を延々と走っている状況になった。今年になって開通した新東名厚木南IC～伊勢原JCT間や新名神新四日市JCT～亀山西JCT間も収録されていないだろう。一方一年前に買ったエクリプスクロス（クルマ）にはスマートフォン連携ディスプレイオーディオ（以下SDA）が装備されていて、その上で筆者はAndroidスマートフォン（以下スマホ）で実行されるAndroid Autoを使っている。Android Autoが内部的に使うナビゲーションは（標準では）Google Mapsなので、新しい道路は開通とほぼ同時に出てくる。

エクリプスクロスでは音楽ストリーミング配信サービスのSpotifyを使って楽曲を聴いている。スマホで実行するSpotifyアプリはAndroid Autoに対応しているので、Android Autoの画面から、運転時用に簡略化されたSpotifyのユーザーインタフェース（以下UI）を呼び出して楽曲の選択や再生・停止・スキップ・シャッフル・ループ等の操作が行える。運転中に複雑なUIを操作すると運転に対する注意力が低下して危険なので、車内でスマホのアプリを使う場合にはAndroid Auto対応アプリに限定する方がより安全である。筆者は以前スマホを使ったナビゲーションには懐疑的だったが、エクリプスクロスで一年間Android Autoを使ってみて、ナビゲーションが十分実用に耐える上に地図更新が早いメリットがあるので、1400GTRにもYPL522に代えてAndroid Autoを導入することにした。

Android Autoが出た当初はそれを利用するにはSDAなど専用の機器が必要だったが、2016年11月にリリースされたVersion 2.0以降はスマホ単体で利用することが可能になった。つまり1400GTRにスマホを取り付けAndroid AutoアプリとSpotifyアプリとを実行すればエクリプスクロスとよく似た環境が構築できる。そこで予備役にまわっていたASUS ZenFone 3 Ultraを動員しIIJmioのSMS付きデータ専用SIMを入れてAndroid Autoカーナビとして働いてもらうことにした。ASUS ZenFone 3 Ultraは6.8インチの画面を持つ巨大なスマホなので、運転中の視認性は申し分ないだろう。スマホは新たに調達したRam Mount X-Grip UN10Bで保持し、これまでYPL522を取り付けていたRam Mountのベースおよびアームはそのまま再利用する。

<2019年8月22日追記>
2019年8月に行われたアップデートで、Android AutoをSDAなどの専用機器上で実行したときに、より使いやすいユーザーインターフェースになる変更が加えられた。

YPL522とUSB Mini-B電源ケーブルを撤去しスマホ用のUSB-C電源ケーブルを取り付ける。スマホの音声出力は車両側に取り付けてあるBluetoothレシーバー（ELECOM LBT-AVWAR700）にBluetoothで飛ばす方法と有線ケーブルを使う方法があったが、Bluetoothはフロント側空気圧センサーの空気圧がインパネに表示されない問題が完全に解決していなかったので、この際有線に戻すことにして Bluetoothレシーバーを撤去し、YPL522に使っていた3.5mmステレオプラグ音声ケーブルを再利用した。ナビゲーション音声と楽曲はスマホ内でミキシングされひとつの音声出力となるので、これまでYPL552のナビゲーション音声と楽曲とをミキシングしていたパッシブミキサーとトランスも不要となり撤去した。ASUS ZenFone 3 Ultraは防水スマホではないので、雨天に対してはこれまでのYPL522と同じようにポリ袋（A4サイズOPP袋）を利用して防水することにした。見た目は悪いが過去10年近くの実績を考えればこれが確実な方法であることは疑いの余地が無い。

このスマホを使ったAndroid Autoカーナビを運用する際にはできるだけ手がかからない使い勝手としたい。筆者が考える手がかからない使い勝手とは下のような事柄である。

上の使い勝手を実現できる方法を調査・検証した結果、スマホ操作を自動化するアプリであるMacroDroidを利用して下のような自動化動作を設定することにした。

上のように設定を行うと、ツーリング出発前にGoogle Mapsで目的地を設定してナビゲーションを開始しSpotifyで聴きたいプレイリストを選んで再生しておけば、途中休憩のためエンジンを止めると自動的にスマホ画面は消灯して楽曲再生が停止し、休憩後エンジンをかければ自動的にスマホの画面が点灯してナビゲーションと楽曲再生が再開する。Android Autoにして便利なのは目的地の設定が音声認識で行えることで、YPL522のようにチマチマ文字入力して目的地を検索しなくても済む。また自宅PCのGoogle Mapsで設定した目的地をスマホに送ることもできる。これまでは乗車中に楽曲プレイリストの変更を行うのは難しかったが、それも簡単に行えるようになった。ただしグローブをした指先ではスマホ画面の操作ができないので、導電性繊維を使った指サックをクローブの上にハメて使うことにした。この状態でしばらく運用してみて、必要に応じてハードウェア/ソフトウェア設定に改良を加えることにした。

<2019年6月10日追記>
Android Auto実行中にスマホの電源ボタンを素早く2度以上押すか電源供給が瞬断したときに、画面が点いたり消えたりを繰り返して止まらなくなる現象が発生した。原因はわからないが、状況としてはMacroDroidの電源切断/画面OFFトリガーと電源接続/画面ONトリガーが交互に連続的に発生してキューに溜まり、順番にそれぞれのアクションが取られているような感じである。そこでそれらのトリガーが発生したとき、アクションを実施する前に一定の待機時間を設定し、その待機時間が経過した後もそのトリガーが存在する場合にのみアクションを実施するよう自動化動作を変更したところ現象は発生しなくなった。MacroDroidはこのような条件分岐を行うことも可能な大変よくできたアプリである。

<2019年6月16日追記>
ZenFone 3 Ultraは画面が大きく見やすくてよいのだが、サイズが大きい分設置場所のまわりのパーツとのクリアランスがぎりぎりである。Ram Mount X-Gripは取り付けたスマホを左右に10度程度傾けることが可能だが、少し傾けるだけでスマホに差し込んであるUSB-Cプラグか3.5㎜ステレオミニプラグがその横にあるパーツに干渉してしまう。それらのハンドルについているパーツはエンジン振動がかなり伝わるので、プラグがパーツに触れた状態だとスマホのジャック側が痛んでしまう可能性がある。そこでZenFone 3 Ultraを使うのをやめて予備役にまわっていたNexus 5Xを動員することにした。Nexus 5Xの画面サイズは5.2インチなのでZenFone 3 Ultraよりかなり小さく、またZenFone 3 Ultraと違ってUSBジャックと3.5㎜イヤホンジャックが同じ側にあるので、まわりのパーツに対して十分なクリアランスを確保できた。

走行中スマホがRam Mount X-Gripから外れた場合に備えるためNexus 5Xのスマホケースに小穴を開けて、携帯ストラップ用のプラスチックコネクタを利用した落下防止紐を取り付けた。プラスチックコネクタのもう一方はRam Mount X-Gripの右下のアームに紐でつないでおいた。またスマホを操作するために導入した導電性繊維を使った指サックだが、指にはめていることを忘れていると手からグローブを外すときに指サックがグローブから外れて地面に落ちてしまうことが多く運用が面倒なことがわかった。そこでこの指サックを使うのをやめて、先端に導電性ゴムが使われているスマーフォン用のタッチペンを新たに調達し、手元にあったスパイラルコードを取り付けて使うことにした。スパイラルコードはスマホの落下防止紐につないでおいた。

• エンジンオイル交換（2019年3月）

実施日: 2019/3/24
総走行距離: 82,863km
オイル銘柄：AZ MEO-012 SAE 10W-40 SL/MA2
オイルフィルター：ユニオン産業（MC-615）

約1年ぶりにエンジンオイル（以下オイル）を交換した。前回の交換からのインターバルは3,330kmで、ひと月あたりの平均走行距離は227.5kmである。丸一年、3,000km以上使い続けた古いエンジンオイルはほぼ粘度がなくなっているような感じで、実際にシフトフィーリングはかなり悪化していた。新しいオイルは今回初めてAZ社のエンジンオイルを入れてみた。Amazonのタイムセールで送料込み4リットル1,878円のオイルだが、特にダメダメというわけでもなく、劣化し切った古いオイルより、当然のことながらシフトフィーリングは向上した。

• Bluetoothレシーバー（2019年3月）

実施日: 2019/3/10
総走行距離: 82,810km

毎日の電車通勤時に聴くために音楽ストリーミングサービスSpotifyの有料プランに加入した。Spotifyの有料プランは定額制なので、楽曲を聴ける状況にあるときはできるだけ使った方がお得である。そこで1400GTRにBluetoothレシーバーを取り付け、これまで使っていたメモリーウォークマンに替えてSpotifyで楽曲を聴くことにした。Bluetoothレシーバーを利用して乗車中にSpotifyの楽曲を聴くには、スマホにインストールしたSpotifyアプリで楽曲をストリーミング再生してBluetoothレシーバーに送信し、BluetoothレシーバーのLINE出力をFTM-10SのLINE入力に入れてヘルメットスピーカーで聴く。うまくすれば、バイクに乗りながらSpotifyが誇る4,000万曲の楽曲の中から好きなものを好きなだけ聴くことができるかもしれない。

自宅にあったBluetoothレシーバーELECOM LBT-AVWAR700とカーチャージャーAUKEY CC-S1をシート下に取り付けてテストしてみたところ、Spotifyの楽曲は無事聴けたのだが、一方でフロント側空気圧センサーの空気圧がインパネに表示されなくる問題が発生した。LBT-AVWAR700への電源供給を断つと空気圧表示は復旧するので、LBT-AVWAR700がフロント側空気圧センサーとECUとの通信に何らかの障害を与えていると思われた。さらに調べてみると、LBT-AVWAR700へ電源を供給していても55W HIDへの電源供給を断つと空気圧表示は復旧することがわかった。つまり電波障害がLBT-AVWAR700と55W HID（のノイズ）との合わせ技により発生していると考えられた。問題を解決するためLBT-AVWAR700をECUから遠い車体最後部に移動したり、55W HIDの高圧側ケーブルにシールドファブリックを巻いてみたりしたが残念ながら問題は解決しなかった。

自宅にはなぜかAUKEY BR-C1という別のBluetoothレシーバーもあった。当初LBT-AVWAR700を取り付けることにしたのは、CodecがSBCだけでなくAACとaptXに対応していることと、通電すれば自動的に起動しペアリング済みの機器に再接続してくれることがその理由である。対するBR-C1のCodecはSBCのみで、通電しても自動的に起動しない。BR-C1を起動してペアリング済みの機器に再接続するには本体上のボタンを押す操作が必要である。ヘルメットスピーカーは低音がカットされた無線通信用のものなのでCodecはSBCでよいとしても、エンジンをかけるたびにスマホと再接続するためにBR-C1のボタンを押さなくてはならないのは手間だし、設置場所もライダーの手の届く範囲に限られる。現実的には燃料タンク上の小物入れしかないだろう。

BR-C1は充電池を内蔵しているので、車体側からの電源供給を断っても、その時点でBluetooth機器と接続していれば、その接続は充電池が消耗するまで（最大13時間）保持される。例えばトップケースの中にスマホを入れてSpotifyで楽曲を聴きながら走行し、サービスエリアにバイクを停めて食事に行くような場合、バイクを離れる前にトップケースの中からスマホを取り出すか、あるいはスマホをトップケースの中に置いていくのならアプリを操作して楽曲の再生を停止しておかないと、誰も聴いていない楽曲のストリーミングが継続されデータ通信パケットがもったいないことになる可能性がある。しかしLBT-AVWAR700で起きたような致命的な電波障害さえ起きなければ、運用は工夫次第でなんとかなるだろう。

BR-C1を燃料タンク上の小物入れの中に取り付けてテストしてみたところ、Spotifyの楽曲を聴いている状態でフロント側空気圧センサーの空気圧は問題なくインパネに表示された。カタログに謳われているLBT-AVWAR700とBR-C1の最大通信距離はどちらもClass 2の10m（ただしBluetooth Versionは3.0と4.1）なので、発射される電波強度はそれほど違わないと考えられるが、メーカーや製品によって微妙に違っているのだろう。タイヤ空気圧表示が表示されない1400GTRはZZR1400のような感じもするので、上で述べたような手間はかかるがしばらくこのままBR-C1でSpotifyの楽曲を聴いてみることにした。最近のクルマはコネクテッドカーが流行りだが、筆者の1400GTRも納車から12年目にしてついにコネクテッドバイクに進化したのかもしれない。

<2019年3月24日追記>
その後BR-C1でもLBT-AVWAR700と同じようにフロント側空気圧センサーの空気圧がインパネに表示されない状態になることがわかった。ただしその発生頻度はLBT-AVWAR700よりかなり低い。スマホをポケットに入れて身に着けているときに問題の発生頻度が比較的高く、スマホをトップケースに入れておくと発生頻度が有意に低くなるようである。

<2019年3月31日追記>
55W HIDのノイズを低減する目的で、バラストの低圧（電源）側に積層セラミックコンデンサとフェライトコアを装着してみた。ノイズ低減のための積層セラミックコンデンサは、1000pF～0.01μFあたりを使うのが定番のようだが、自宅には1μFのものしかなかったのでそれを取り付け、ほぼ同じ位置にこれも自宅にあったフェライトコアを取り付けた。取り付けて近所をひと廻りしたときには、フロント側空気圧センサーの空気圧がインパネに表示されない状態になることはなかった。この状態でひとまず様子を見ることにした。

<2019年5月20日追記>
わかっていたことだが、BR-C1はペアリング済みのスマホと接続するために本体上のボタンを押す必要がある。これをエンジンをかけるたびに行う必要があるので、やはり運用上面倒と感じるようになった。そこで再びLBT-AVWAR700に登場してもらうことにして、燃料タンク上の小物入れの中に取り付けたBR-C1をLBT-AVWAR700に入れ替えた。LBT-AVWAR700は電源が供給されると自動的に起動しペアリング済みのスマホとの接続を開始するが、この最中にセルモーターが回って電源供給が断たれると、接続に失敗する可能性がある。そこでエンジンがかかってからこの接続動作が開始されるように、電源にオンディレーリレー（約10秒遅延）を入れてイグニッション電源が入ってから10秒後に通電（=LBT-AVWAR700が起動）するようにしておいた。筆者は通常イグニッション電源を入れてから2～3秒後にはセルモーターを回すので、10秒後には既にエンジンがかかっているはずである。

LBT-AVWAR700は空気圧センサーの空気圧がインパネに表示されなくなる問題がある。これには一定方向への電波の放射を遮断する目的で、LBT-AVWAR700の底面にアルミテープを貼ってみた。底面にアルミテープを貼った理由は、ホイール内部の空気圧センサーとシート下のECUの位置はLBT-AVWAR700から見て下側にあるからである。こうすると前輪の空気圧がインパネに表示されなくなることはごく稀になり実用上はほぼ問題ないことがわかった。ただしLBT-AVWAR700とスマホ間のBluetooth通信可能距離がかなり短くなるようで、スマホをパンツの後ポケットやトップケースに入れると、時々通信が不安定になり再生中の音楽が途切れることがある。スマホをジャケットの前ポケットに入れるか燃料タンク上の小物入れの上に置いてLBT-AVWAR700との距離を近くすればこの問題は発生しない。